• Просмотров: 31050

Содержание

6.4. Способы и средства контроля навигационной безопасности плавания в прибрежных районах

Прибрежный район – это часть моря, простирающаяся от береговой черты (прибрежных островов или архипелагов) на расстояние дальности видимости наземных ориентиров с помощью современных радиолокаторов. Приближенная ширина прибрежных районов ограничена условной линией, удаленной от берега на расстояние до 40 … 50 миль.

С навигационной точки зрения характерными особенностями прибрежных районов являются следующие: морское дно в прибрежной зоне является подводным склоном материка или прибрежных островов и поэтому глубины в прибрежных районах, как правило, меньше глубин открытого моря. Кроме того, в прибрежной части моря наиболее вероятны различные навигационные опасности в виде отдельных банок и отмелей; наличие четко выраженных морских течений, а в некоторых местах (особенно в районах северных и дальневосточных морей) – сильно развитых приливных течений; возможность определения места корабля самыми простыми и доступными способами – по наблюдаемым (визуально или с помощью радиолокатора) береговым ориентирам, а также с помощью достаточно точных радионавигационных систем ближней и средней навигации; высокая интенсивность морского судоходства, особенно при подходах к проливам и портам.

Основным методом решения навигационных задач в прибрежных районах является счисление пути корабля с систематическим его контролем по обсервациям. На кораблях, оборудованных специальными автоматизированными комплексами измерения и обработки информации, основным методом является обсервационное счисление.

Счисление ведется на навигационных картах крупного масштаба, обеспечивающих достаточный обзор района плавания, нахождение используемых для определения места ориентиров в пределах одного листа карты и минимальные графические погрешности навигационной прокладки. При плавании в непосредственной близости от ненаблюдаемых навигационных опасностей используются карты масштаба 1:50 000 … 1:100 000, а при плавании курсами, расположенными на значительном расстоянии от навигационных опасностей, используются карты масштаба 1:200 000 … 1:250 000.

Учитывая сильную изменчивость прибрежных приливных течений, их элементы необходимо определять не реже, чем через один час. Источники информации о морских течениях те же, что и при плавании в открытом море: Атласы морских течений, сравнение показаний абсолютного и относительного лагов и результаты обработки невязок обсерваций.

Для оценки приливных течений в прибрежных районах используются Таблицы приливных данных, а также информация, содержащаяся на некоторых путевых картах.

В прибрежных районах обсервации производятся через допустимый интервал времени, вычисляемый по второй формуле (3.7.1). Если заданный (директивный) интервал дискретности меньше допустимого, то место определяется через заданные интервалы.

Для определения обсервованного места в прибрежных районах используются радионавигационные системы «Декка», МАРС-75, БРАС и РС-10, «Лоран-С» (на поверхностных радиоволнах), космические навигационные системы, радиолокационные станции и пеленгаторы системы курсоуказания. Точность определения места с помощью круговых радиомаяков значительно ниже других вышеперечисленных систем и средств, поэтому они используются лишь в качестве резервных средств уточнения счислимого места. Астрономические способы определения места при плавании в видимости берегов используются только в случае неопознанной береговой черты (ориентиров) или в условиях ненадежной работы РЛС, РНС и КНС.

Самым простым и доступным способом определения места в нормальную видимость является способ, основанный на пеленговании с помощью пеленгатора компаса искусственных (маяков, знаков) и естественных (вершин гор, мысов) навигационных ориентиров, нанесенных на путевую карту. Для повышения точности и исключения возможных промахов пеленговать необходимо три ориентира. Определение места по двум пеленгам следует считать вынужденным способом, используемым только при отсутствии третьего ориентира.

При пеленговании пеленгатором обычного гирокомпаса (пеленгатором ПГК-2) истинные пеленги могут образовать треугольник погрешностей. Если треугольник чрезмерно большой (сторона с максимальной длиной превышает допустимую погрешность в месте корабля) и при повторной обсервации он не исчез, но и не повторился в своем прежнем виде, то при нахождении корабля на значительном удалении от навигационных опасностей и при уверенности в правильном опознании ориентиров производится качественный анализ условий пеленгования и состава возможных погрешностей в истинных пеленгах, и на основе этого выбирается cпособ нахождения вероятнейшего места: при надежно известной поправке гирокомпаса – способ параллельной стороны, при отсутствии уверенности в точности знания поправки компаса – комбинированный способ [14].

При отсутствии у вахтенного штурмана времени на нахождение вероятнейшего места в фигуре погрешностей за возможное место корабля принимается та точка, которая ближе других к ближайшей навигационной опасности. Сразу же после этого производится обсервация другим способом, не связанным с компасными пеленгами. В этом случае при первой же возможности определяется поправка гирокомпаса. Наиболее простым способом проверки поправки гирокомпаса при плавании в видимости ориентиров является способ сравнения компасного пеленга с направлением любого естественного створа (двух вершин гор, церкви и высокой трубы завода и т. п.) в момент его пересечения. За истинное направление створа принимается направление линии на карте, соединяющей состворенные естественные ориентиры.

После каждой обсервации выполняется анализ навигационной прокладки: сравнение расстояния между двумя последними обсервациями со счислимым расстоянием, пройденным кораблем по линии пути за промежуток времени между моментами этих обсерваций, расчет погрешностей счислимого и обсервованного мест, оценка величины невязки с ее допустимым значением, оценка влияния полученной невязки на навигационную безопасность плавания, оценка необходимости корректуры курса, выявление причин невязки и оценка необходимости определения новых элементов сноса корабля.

При определении места с помощью РЛС по береговым ориентирам на значительных удалениях от береговой черты может возникнуть проблема правильного опознания ориентира – точки на карте, от которой отразился эхо-сигнал, отображенный на экране РЛС. На больших расстояниях на экране РЛС отображаются те участки местности, которые обладают наибольшей отражательной способностью – отвесные каменистые берега, высокие скалы и вершины гор, металлические сооружения, построенные на берегу моря, и т. п. Низкие берега – песчаные пляжи, болотистые заросли – с больших расстояний радиолокатором могут быть не наблюдаемы. В результате картина на экране РЛС становится неадекватной контуру береговой черты. Это может привести к неправильному опознанию отражающей точки на навигационной карте и к грубой ошибке в определяемом месте.

На рис. 6.4.1 мысы А и В при определении места по радиолокационным расстояниям приняты за ориентиры. Фактически же на экране РЛС отображается эхо-сигнал не от точки А, а от точки А¢ (заштрихованный на рисунке низменный участок на экране не наблюдается).

Прокладка расстояний от точек А и В приведет к методической ошибке в месте судна, равной ОО¢ (точка О – место безошибочной обсервации, О¢ – обсервация по неверно опознанному ориентиру А).

Для предотвращения такой ошибки необходимо в момент измерения расстояний измерять также и радиолокационные пеленги  на те же ориентиры. После получения обсервации по расстояниям на карте измеряются пеленги на ориентиры (направление линий О¢А и О¢В). Если эти пеленги не совпадают с измеренными радиолокационными пеленгами и при этом хотя бы одна разность DП = РЛП – П превышает предельную погрешность радиолокационного пеленга (3 … 4°), то делается вывод о том, что по крайней мере один из радиолокационных ориентиров опознан неверно.

В этом случае анализируется степень достоверности опознавания ориентиров, и если при этом один из них определяется однозначно (например, обрывистый мыс В), то обсервованное место принимается в точке пересечения навигационных изолиний пеленга и расстояния, измеренных радиолокатором относительно этого ориентира, то есть в точке О.

Если отражающие точки ориентиров на карте выявить не удается, то одновременно с измерением радиолокационных расстояний и пеленгов производится обсервация другим способом, например, с помощью РНС ближней или средней навигации (РНС БРАС, РС-10, «Декка» или МАРС-75). Относительно полученного места на карте прокладываются исправленные поправками радиолокационные пеленги и расстояния, которые и укажут фактические отражающие точки радиолокационных ориентиров.

При следовании вдоль береговой черты опознавание ориентиров может производиться одновременно с определением места по серии пеленгов и расстояний или по кратчайшим расстояниям до нескольких ориентиров.

Задача опознавания радиолокационных ориентиров значительно облегчается с помощью ранее выполненных зарисовок или фотографий экрана РЛС с идентифицированными эхо-сигналами. При этом важно иметь в виду, что каждая зарисовка или фотография экрана РЛС соответствует вполне определенному положению места корабля относительно ориентиров.

Обсервации по высотам светил при плавании в прибрежной зоне целесообразны только при наличии автоматизированных астронавигационных систем, сопряженных со специализированной навигационной ЭВМ. Измерение высот навигационным секстаном и их обработка с помощью таблиц допускается только в районах, свободных от навигационных опасностей, и при условии, что корабль при этом не выполняет никаких маневров, связанных с расхождением с другими судами и, следовательно, с напряженной работой штурмана.

Резервным способом определения места корабля в прибрежной зоне является способ, основанный на радиопеленговании радиомаяков и радиопередающих станций с известными координатами.

При приближении к навигационной опасности место корабля на карте следует представлять не только точкой, но и площадью круга, в пределах которого находится действительное место судна с вероятностью, не меньшей 0,99. Радиус такого круга приближенно равен трем радиальным СКП места.

При отсутствии времени на расчет радиальной СКП места площадь вероятного местонахождения корабля может быть определена простым графическим приемом (рис. 6.4.2). Для этого помимо обсервованных навигационных изолиний Uo на карте проводятся навигационные изолинии, соответствующие навигационным параметрам Uo ± 3mU (mU – СКП навигационного параметра). В результате образуется многоугольник вероятного местонахождения корабля (на рисунке заштрихованная площадь).

Безопасность от посадки корабля на мель будет обеспечена, если все рядом лежащие навигационные опасности окажутся за пределами заштрихованной области.

С помощью области вероятного местонахождения корабля R производится прогноз возможности беспрепятственного прохода данным курсом участка с навигационными опасностями. Для этого на линии пути берется точка К1 (рис. 6.4.3), расположенная на кратчайшем расстоянии от ближайшей навигационной опасности (опасной изобаты) А, и рассчитывается предельная погрешность места корабля в этой точке Rcч = 3Мсч (Мсч – радиальная СКП счислимого места в точке К1). Через контуры окружностей R и Rcч (R – предельная погрешность последней обсервации в точке К) проводятся касательные к ним, которые образуют границы полосы возможного положения места корабля при его перемещении из точки К в точку К1. Все навигационные опасности, в том числе и опасность А, должны находиться за пределами этой полосы. Если расстояние К1А < Rсч, то производится корректура курса корабля с таким расчетом, чтобы кратчайшее расстояние до ближайшей опасности было больше Rсч.

При подходе к навигационной опасности и при сомнении в имеющихся обсервованном и счислимом местах целесообразно придерживаться правила: место корабля до повторного его уточнения следует считать в той точке, которая расположена ближе к навигационной опасности.

Большим подспорьем в контроле навигационной безопасности плавания в прибрежном районе является эхолот. С его помощью производится сравнение счислимых глубин, считываемых по карте в районе счислимых мест корабля, и фактических глубины моря, измеряемых с помощью эхолота. При этом в показания эхолота следует вводить поправку за углубление его вибраторов, а также учитывать изменение уровня воды под воздействием приливных и сгонно-нагонных явлений. Наиболее эффективен этот способ при пересеченном рельефе дна, а также тогда, когда курс корабля перпендикулярен изобатам.

В некоторых прибрежных районах с интенсивным судоходством и со сложными условиями плавания (на подходах к портам, в проливах) для разделения встречных потоков движения устанавливаются рекомендованные пути, образующие систему установленного движения (с его разделением для противоположных направлений движения). Разделительным рубежом может быть линия, запретная для плавания полоса шириной 0,5 … 3,0 мили (рис. 6.4.4), остров (система островов) или секторы.

Для разделения потоков судов на подходах к портам в качестве зон разделения используются запретные для плавания секторы или окружности.

Все системы разделения движения указываются на путевых навигационных картах. Иногда зоны (линии) разделения и полосы установленного движения обозначаются на местности буями, вехами или даже плавучими маяками.

При подходе к системе разделения движения судов выполняются следующие мероприятия, направленные на обеспечение безопасности плавания: предупреждается ПЭЖ корабля о возможности маневра скоростями; готовится запасной пост управления рулем; включаются радиостанция УКВ и радиолокатор, проверяются средства связи с машинным отделением и баком, определяется место корабля, готовятся якоря к отдаче.

Правила плавания в районах разделения движения с точки зрения безопасности от столкновений определяются МППСС-72 (правило 10). Корабли должны следовать курсом, соответствующим направлению полосы движения. Пересечение полосы движения не рекомендуется.

При плавании в полосе установленного движения используются только те способы и средства обсервации, линейная СКП которых меньше допустимых, вычисляемых по формулам (3.2.5) … (3.2.8).

В ограниченную видимость безопасный подход к берегу может быть обеспечен с помощью береговых РЛС, осуществляющих навигационное ориентирование. Береговой БИП обрабатывает информацию береговых РЛС и через определенные интервалы времени по радио сообщает на корабль его координаты или выдает рекомендации по изменению элементов движения корабля.

При подходах к некоторым портам регулирование движения может быть обеспечено с помощью гражданской системы управления движения судов (УДС). Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые изложены в Извещениях мореплавателям или в лоциях. Для обеспечения бесперебойной связи рекомендуется использовать две радиостанции УКВ: одну – для связи на дежурном канале, другую – для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Вход в зону действия системы УДС и порядок очередности входа определяет оператор системы УДС.

Наибольшую опасность при плавании с помощью системы УДС представляют малые суда, которые, как правило, плавают в зоне УДС без связи с оператором этой системы.

Наиболее эффективными способами деятельности вахтенного штурмана по выявлению грубых ошибок в месте корабля являются следующие:

– сравнение измеренных пеленгов или расстояний со счислимыми их значениями. При правильном счислимом месте разность между ними должна быть величиной несущественной (3 … 5° по направлению и 0,5 … 1,0 мили по расстоянию);

– сравнение между собой мест, полученных по автопрокладчику (автосчислителю) и по ручной прокладке. Оба места должны совпадать с точностью до ошибок графики;

– сравнение глубины, измеренной эхолотом и исправленной поправками, и глубин, показанных на карте в пределах окружности, проведенной относительно счислимого места корабля радиусом 1,5 … 2,0 мили. Надежность контроля существенно повышается, если сравнивается серия последовательно измеренных глубин с глубинами, показанными на карте в районе проложенной линии пути;

– сравнение траверзных счислимых и измеренных компасных пеленгов или счислимых и измеренных кратчайших расстояний до навигационных ориентиров;

– сравнение предвычисленных времени и величины поворотного навигационного параметра с их фактическими данными;

– контроль соблюдения допустимых параметров навигационной безопасности плавания, утвержденных командиром корабля;

– сравнение показаний различных курсоуказателей (с учетом их поправок);

– сравнение используемых поправок компасов с поправками, определенными в процессе плавания по пересечению линий естественных и искусственных створов, по восходу или заходу Солнца или на основе высокоточной обсервации, выполненной с помощью РНС или СНС.

Любое сомнение вахтенного штурмана в безопасности места, курса, скорости или глубины докладывается командиру корабля, и одновременно принимаются меры к выводу корабля из опасной ситуации.

В прибрежных водах, как и в открытом море, следует обходить районы рыбной ловли, а также закрытые для плавания районы и полигоны боевой подготовки. При этом следует обращать внимание на сигналы, подаваемые кораблями и судами для обеспечения навигационной безопасности плавания. Основные сигналы включены в МППСС-72 и Международный свод сигналов (МСС-65), а особенности огней и сигналов военных кораблей, подаваемых для безопасности других судов, включены в специальное описание [35].

Плавание подводной лодки в подводном положении совершается в непосредственной близости от морского дна. Поэтому любое увеличение глубины погружения следует рассматривать как поворот в сторону опасности, находящейся в непосредственной близости от корабля.

Одним из важнейших факторов, обеспечивающих безопасность плавания подводной лодки, является контроль глубины погружения и непрерывное ее сопоставление с допустимой, вычисленной для данного участка маршрута движения. Для командира подводной лодки и вахтенного штурмана полезно с помощью карты мысленно моделировать положение подводной лодки на фоне ее глубины и рельефа морского дна – видеть навигационную карту «в глубину» и остерегаться прокладывать курсы через ее белые пятна, так как любой участок морского дна с необозначенными на карте глубинами может оказаться опасным. Поэтому особое внимание уделяется удержанию допустимой глубины погружения и допустимого расстояния до ближайшего возвышения морского дна.

Учитывая интенсивность судоходства в прибрежных районах, а также возможность нахождения в море выставленных или дрейфующих рыболовных сетей, перед всплытием следует обследовать носовые секторы и убедиться в отсутствии на поверхности воды кораблей и других плавающих объектов.

Всплытие подводной лодки на перископную глубину или в надводное положение производится на курсе, направленном в сторону от установленных путей движения. При этом учитываются результаты наблюдения за обстановкой с помощью гидроакустики. Маневр всплытия, рекомендованный боевым информационным постом, должен быть проконтролирован на безопасность вахтенным штурманом.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

  • Изображение по умолчанию

    Глава 1: Основы корабельной организации

    Общие положения Командные пункты и боевые посты Боевой номер Корабельные расписания Объявление тревог на корабле ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 8. Основным боевым назначением корабля является поражение сил и…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100