Организация, средства и методы обеспечения и контроля навигационной безопасности плавания

6.2. Содержание деятельности штурманской службы по обеспечению и контролю навигационной безопасности плавания

Основой деятельности штурманской службы корабля по обеспечению навигационной безопасности плавания является непрерывный контроль соответствия фактических и предварительно рассчитанных элементов движения, а также контроль соответствия фактических и допустимых параметров навигационной безопасности плавания. На решение этих основных задач направлена деятельность всех должностных лиц штурманской службы. Командир корабля является должностным лицом, ответственным за безопасность плавания и маневрирование корабля. Он обязан полностью использовать маневренные качества корабля, навигационную технику и средства наблюдения для обеспечения навигационной безопасности плавания в процессе любого вида боевой деятельности корабля. В отдельном плавании только командир корабля имеет право изменить курс, скорость корабля и глубину погружения (на подводных лодках). В походе командир корабля руководит штурманской службой. При этом:

– управляет маневрами корабля и направляет его движение по назначенному маршруту на основании навигационных расчетов, выполненных штурманом, и с учетом оперативно-тактической, навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки;

– контролирует параметры навигационной безопасности плавания;

– регулярно лично определяет место корабля в целях обнаружения промахов штурмана, используя для этой цели наиболее доступные и точные средства, в том числе данные БИП и БИУС. Выполнение этой функции особенно важно при подходе к навигационной опасности, при вхождении в зону тумана и во всех случаях, когда требуется надежное знание места корабля;

– для быстрого контроля нахождения корабля в безопасной зоне использует ограждающие изолинии;

– при плавании в открытом море контролирует правильность ведения счисления пути корабля;

– контролирует режимы работы навигационного комплекса и своевременность ввода в них необходимых корректур;

– при малейшем сомнении в правильности места или безопасности курса стопорит ход и продолжает движение только после уяснения обстановки;

– по докладу штурмана принимает решение о возможности включения гидроакустического лага и других корабельных систем, связанных с активным излучением;

– анализирует поступающую на корабль гидрометеорологическую информацию и систематически заслушивает результаты измерения гидрометеэлементов. Во всех случаях, в том числе и при плавании в составе соединения, командир корабля контролирует выполнение всех требований по режиму и правилам плавания, в том числе и Международных правил предупреждения столкновения судов. В сложных условиях плавания (при подходе к берегу, узкости, при понижении видимости, в районе с интенсивным судоходством, при плавании во льдах) оставление ходового мостика командиром недопустимо. В длительных походах при простых условиях плавания на время отдыха командира управление кораблем может быть доверено старшему помощнику командира или иному подготовленному и допущенному к управлению кораблем офицеру. При плавании в узкостях, вблизи навигационных опасностей, в районах интенсивного судоходства, вблизи берегов при приближении к ним, в условиях ограниченной видимости, а также в случаях, когда местонахождение корабля сомнительно, командир корабля принимает меры предосторожности, выработанные морской практикой и установленные международными и местными правилами плавания. Нахождение на борту корабля лоцмана не освобождает командира корабля и лиц штурманской службы от выполнения ими своих обязанностей. Вахтенный штурман – центральная фигура процесса кораблевождения и обеспечения навигационной безопасности плавания. Он вырабатывает элементы движения, необходимые для целенаправленного и безопасного перемещения корабля в водной среде. Опираясь на информацию, получаемую с помощью технических средств кораблевождения и наблюдения и используя вычислительную технику, вахтенный штурман решает весь комплекс навигационных задач, непрерывно контролирует безопасность следования строго по назначенному пути и своевременность прибытия корабля в заданный район. Вахтенный штурман является неформальным помощником командира корабля по кораблевождению. Перед выходом корабля в море офицеры, допущенные к выполнению обязанностей вахтенного штурмана, под руководством командира корабля и с помощью старшего штурмана изучают маршрут перехода и условия в районах плавания. Для этого используются навигационные карты (по возможности с нанесенной на них предварительной прокладкой) и навигационные пособия. При заступлении на штурманскую вахту принимаются следующие сведения: координаты и место корабля на карте, радиальная СКП места, карты с предварительной прокладкой на вахту, ближайшие навигационные опасности и расстояния до них, заданные элементы движения и правильность их удержания, допустимые параметры безопасности плавания (радиальная погрешность, расстояния до опасностей, частота обсерваций, глубина моря и глубина погружения подводной лодки), план коррекции счисления по обсервациям, положение выдвижных и опускаемых забортных устройств, режим работы технических средств кораблевождения и наблюдения, поправки навигационных систем и время их определения, ордер (строй) и место корабля в ордере, наличие других кораблей в пределах радиолокационной видимости и по каким из них ведется радиолокационная прокладка в БИП, соответствие токов в обмотках размагничивающего устройства табличным, приказания командира корабля и указания старшего штурмана. Штурманская вахта начинается с определения места корабля. При сомнении в точности места корабля делается доклад командиру корабля. Основные задачи вахтенного штурмана – расчет элементов движения, соответствующих заданным в предварительной прокладке, и оценка навигационной безопасности плавания – решаются на основе счисления пути корабля в процессе непрерывного ведения навигационной прокладки, а также на основе контроля допустимых параметров навигационной безопасности плавания. Контроль правильности счисления производится с помощью обсерваций. При отклонении обсервованного места от счислимого производится анализ всей имеющейся навигационной информации и анализ навигационной обстановки с целью выявления безопасности дальнейшего следования данным курсом и данной скоростью. Учитывая, что основной причиной несовпадения счислимого и обсервованного мест являются погрешности в учитываемых элементах течения и ветрового дрейфа, деятельность вахтенного штурмана в открытом море должна быть целенаправлена на выявление направления и скорости морского течения и на уточнение угла дрейфа (по показаниям абсолютного и относительного лагов и по невязкам обсерваций). Результаты каждой обсервации анализируются и на этой основе принимаются решения по двум направлениям: решение о необходимости корректуры элементов движения корабля (путевого угла и путевой скорости) и решение по корректуре учитываемых элементов сноса. Решение о необходимости корректуры курса и скорости принимается по величине невязки и области вероятного местонахождения корабля – предельного круга погрешностей: корректура курса необходима, если дальнейшее следование прежним курсом с учетом предельной погрешности места не обеспечивает беспрепятственное прохождение ближайшей опасности с заданной вероятностью. Корректура курса целесообразна также и в том случае, если величина невязки может послужить причиной нарушения утвержденного графика движения корабля по времени и месту. Решение по корректуре элементов сноса корабля принимается тогда, когда величина невязки превышает предельную суммарную погрешность предыдущей и данной обсерваций. В промежутках времени между обсервациями вахтенный штурман уточняет поправку компаса (по восходу и заходу Солнца или иным доступным способом), контролирует соответствие глубин по эхолоту и глубин, нанесенных на карту (с учетом осадки корабля или глубины погружения подводной лодки), проверяет соответствие параметров безопасности плавания их допустимым значениям. Ответственным моментом при ведении навигационной прокладки является процедура поворота корабля на очередной курс. Перед поворотом требуется произвести обсервацию и с ее помощью уточнить поворотные данные: время и отсчет лага начала поворота и поворотный навигационный параметр (пеленг или расстояние до ориентира). Новый компасный курс вычисляется с учетом поправки компаса и ожидаемого суммарного сноса корабля течением и ветром. Непосредственно перед поворотом важно убедиться (визуально или с помощью РЛС) в отсутствии на новой линии пути плавающих объектов, представляющих опасность для корабля. После поворота на новый курс производится обсервация и уточняется компасный курс, заданный рулевому. Об изменении любого элемента движения корабля, не предусмотренного предварительной навигационной прокладкой, о невозможности произвести плановую обсервацию в заданный срок, а также о любом сомнении в месте корабля или в правильности элементов движения делается доклад старшему штурману корабля. Если полученная в результате обсервации невязка превышает допустимое значение, то делается доклад командиру корабля. В процессе несения вахты вахтенный штурман докладывает на ГКП следующую информацию: время очередного поворота и новый курс (за пять минут до поворота, за одну минуту и в момент поворота), изменение поправок навигационных систем, находящихся на ГКП, учитываемые элементы сноса, время прихода в заданный район, время восхода и захода Солнца, время пересечения заданных рубежей и прохода контрольных точек, переход корабля в очередной часовой пояс, пересечение зоны переключения тока в широтной обмотке размагничивающего устройства. Для уменьшения вероятности промахов при решении навигационных задач целесообразно пользоваться методом самоконтроля – повторением измерительных, вычислительных и графических процедур или сличением измеренных величин с их счислимыми значениями. Для выявления неучтенных систематических погрешностей навигационных систем необходимо чередовать использование различных систем коррекции счисления и измерять избыточную навигационную информацию с последующей ее обработкой с помощью вычислительной техники. Для исключения влияния повторяющейся погрешности одной навигационной системы необходимо определять место по ориентирам, расположенным (относительно корабля) более-менее равномерно по всему горизонту. Особенности контроля навигационной безопасности в различных условиях плавания изложены ниже. Вахтенный офицер является лицом, контролирующим внешнюю безопасность корабля, в том числе и безопасность корабля от посадки на мель и от столкновения с другими морскими объектами. Для выполнения функций вахтенного офицера все допущенные к ходовой вахте офицеры перед выходом корабля в море изучают район плавания и маршрут перехода, обращая особое внимание на навигационно-гидрографические, гидрометеорологические и географические условия плавания. При заступлении на вахту вахтенный офицер принимает следующие сведения, имеющие прямое отношение к контролю безопасности плавания: место корабля на навигационной карте, тактический номер корабля (при совместном плавании) и его положение в строю или ордере, состояние и режим работы технических средств кораблевождения и наблюдения, курс, скорость, глубина погружения (для подводных лодок), элементы учитываемого сноса, поправки автономных систем счисления – компаса и лага, время очередного поворота, обстановка в районе плавания (видимые ориентиры, плавучие предостерегательные знаки системы ограждения, наличие в зоне видимости кораблей и элементы их движения), глубина моря и близлежащие навигационные опасности, состояние погоды – видимость, облачность, волнение моря, ветер, режим гидрологии. В процессе несения вахты основной обязанностью вахтенного офицера по кораблевождению является слежение за правильностью удержания заданных курса, скорости и глубины погружения (на подводной лодке) и контроль навигационной безопасности плавания. Для навигационной ориентировки командира корабля, находящегося на ГКП, а также для контроля графика движения корабля по месту и времени вахтенный офицер ведет путеисчисление на навигационной карте по показаниям имеющихся на главном командном пункте навигационных приборов. Счисление уточняется периодическими обсервациями, выполняемыми лично вахтенным офицером. При подходе к навигационным опасностям предвычисляет кратчайшее расстояние до нее и это расстояние сравнивает с допустимым. Периодически сличает глубины по эхолоту и по карте (с учетом отстояния вибраторов эхолота от уровня моря), счислимые пеленги и расстояния до ориентиров сравнивает с измеренными. О существенном расхождении этих данных докладывает командиру корабля и сообщает вахтенному штурману. Вахтенный офицер информирует вахтенного штурмана о следующих событиях: начало и конец поворота и новое значение компасного курса, изменение любого из трех элементов движения – скорости, курса и глубины погружения (на подводных лодках), изменение режима средств движения, перевод управления рулем на другой пост, полученные приказания командира корабля, связанные с предстоящими изменениями элементов движения корабля или места корабля в строю (ордере), появление и скрытие зрительных средств навигационного оборудования, резкое изменение гидрометеорологической обстановки, изменение положения выдвижных и опускаемых забортных устройств – обтекателя гидроакустической станции, тралов, буксируемой антенны, трубки лага, обнаружение объектов, представляющих опасность для корабля, прохождение траверза маяков и знаков, а также моменты прохождения буев и вех ограждения фарватеров или навигационных опасностей. Для выполнения функций по кораблевождению вахтенный офицер должен уметь вести элементарную навигационную прокладку, рассчитывать путевые углы и путевые скорости с учетом сноса корабля, рассчитывать счислимое место на карте, измерять навигационные параметры и определять обсервованное место корабля, оценивать точность места и безопасность проложенного курса, рассчитывать маневр расхождения с кораблями и судами. Взаимодействие вахтенного офицера и вахтенного штурмана является важным условием обеспечения навигационной безопасности плавания корабля. Боевой информационный пост (центр) является органом контроля и обеспечения навигационной безопасности плавания вблизи берегов и при расхождении с встречными кораблями и судами. При плавании вблизи навигационных опасностей БИП определяет место корабля и контролирует безопасность его движения. При обнаружении встречных целей БИП ведет радиолокационную прокладку, определяет элементы движения встречных кораблей и рассчитывает маневр расхождения с ними. Для решения указанных задач используются боевые информационно-управляющие системы (БИУС). Обо всех обнаруженных надводных и подводных объектах, расположенных вблизи корабля, вахтенный офицер БИП докладывает на ГКП и в штурманскую рубку. Основой обеспечения навигационной безопасности плавания является строгое соблюдение предварительно рассчитанных допустимых параметров навигационной безопасности плавания и выполнение заранее обоснованных элементов движения судна по заданному маршруту. Контроль соответствия фактических параметров навигационной безопасности плавания их допустимым значениям производится путем непрерывной оценки реальной навигационной обстановки. Сущность оценки навигационной обстановки состоит в выявлении степени навигационной безопасности корабля в данный момент времени и в ее прогнозировании на ближайший интервал времени. Основное содержание оценки навигационной обстановки сводится к выполнению следующих функций: – оценка положения места корабля, то есть расчет и нанесение на карту счислимого или обсервованного места на данный момент времени и прогнозирование положения места на некоторый заданный момент времени; – оценка точности места корабля – расчет площади вероятного местонахождения действительного места корабля; – сопоставление площади вероятного местонахождения корабля с расстоянием до ближайшей навигационной опасности и с положением на карте других объектов, представляющих опасность для мореплавания; – оценка безопасности проложенной на карте линии пути (c учетом погрешности места) относительно навигационных опасностей; – выявление соответствия положения корабля по времени и месту данным предварительной прокладки; – сравнение фактических параметров навигационной безопасности плавания с допустимыми; – оценка необходимости и возможности уточнения места, течения и элементов движения корабля, выбор средств и способов уточнения навигационной информации; – оценка надежности используемых поправок технических средств кораблевождения. На основе оценки и анализа обстановки принимается решение о необходимости изменения или корректуры элементов движения корабля (курса, скорости и глубины погружения подводной лодки) и принятия дополнительных мер предосторожности. Таким образом, решение задач безопасности кораблевождения опирается на знание места и элементов движения корабля в море, на соблюдение параметров навигационной безопасности плавания, на анализ точности навигационной информации и на объективную оценку навигационной обстановки.

Смотрите также

Боевые готовности

Выход с использованием камеры спасательной всплывающей

Декомпрессионная болезнь