• Просмотров: 11965

Часть В. Правила плавания и маневрирования

     Учитывая, что Правила, касающиеся плавания и маневрирования судов, являются наиболее важными для предупреждения столкновений судов в море, они в МППСС-72 перенесены вперед части В и помещены непосредственно за общими положениями, т. е. перед правилами об огнях, знаках и сигналах. Другая особенность МППСС-72 заключается в объединении в одной части В всех Правил плавания и маневрирования, действующих как в хорошую, так и в ограниченную видимость.
    Следует, однако, подчеркнуть, что объединение всех Правил плавания и маневрирования в единой части В не означает унификацию действий судов при расхождении в условиях хорошей и ограниченной видимости, так как эти условия нельзя считать одинаковыми.

Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости

    В части В МППСС-72 Правила, касающиеся плавания и маневрирования, в зависимости от их применимости при различных условиях видимости распределены по трем разделам. В разделе l сосредоточены правила, имеющие общий характер и применяющиеся при любых условиях видимости. Они касаются организации наблюдения, выбора и соблюдения безопасной скорости и определения опасности столкновения. В них сформулированы основные принципы маневрирования и указан порядок плавания в узкостях и по системам разделения движения.

комментарии

Правило 4. Применение

 

Правило 4 определяет применимость требований раздела l и, по-видимому, не нуждается в дополнительном разъяснении.

комментарии

Правило 5. Наблюдение
 

1. Правило 5 обязывает каждое судно вести постоянное надлежащее наблюдение. Это означает, что наблюдение должно осуществляться всегда, т. е. независимо от состояния видимости и района плавания. Надлежащее наблюдение означает использование всех имеющихся методов и средств наблюдения, включая визуальные и слуховые, так же как и наблюдение с использованием технических средств с учетом условий и обстоятельств плавания для получения возможно более полной информации об окружающей обстановке и определения риска столкновения.
2. Визуальное или зрительное наблюдение включает в себя использование, при необходимости, оптических средств. Такое наблюдение в условиях нормальной видимости должно осуществляться с наиболее удобного места, обеспечивающего обзор по всему горизонту с удалением преимущественного внимания носовым секторам.
    Осуществляющий наблюдение член экипажа судна должен быть надлежащим образом проинструктирован о порядке его ведения и форме доклада об обнаруженной опасности. Доклад должен быть лаконичным, но точным и ясным. Ведущий наблюдение, т. е. впередсмотрящий, должен быть освобожден от других обязанностей и находиться в месте, обеспечивающем свободный обзор и удаленном от источников отвлекающих помех. Обычно в море в условиях нормальной видимости наблюдение ведется вахтенным штурманом и вахтенным матросом. В этом случае в комплекс обязанностей штурмана включается не только выполнение внешнего обзора и пеленгования обнаруженного судна с целью определения опасности столкновения, но также и соблюдение своим судном всех требований Правил плавания. Место и количество наблюдающих матросов, в условиях нормальной видимости, определяются капитаном в зависимости от обстоятельств плавания.
3. Наблюдение в условиях ограниченной видимости имеет свои специфические особенности. Кроме визуального наблюдения, должно осуществляться слуховое наблюдение и наблюдение с помощью РЛС.
    Согласно требованиям хорошей морской практики и судебно-арбитражным решениям в условиях ограниченной видимости на судне должен быть выставлен впередсмотрящий. Место для него обычно выбирается на баке. Это обусловлено не только тем, что при этом он находится на наиболее выдвинутом вперед месте, что позволяет обнаруживать объекты ранее, чем на мостике, особенно если мостик расположен на корме, но также и тем, что наблюдающий на баке максимально удален от источников шума, порождаемых работой двигателей, звуковыми сигналами своего судна и отвлекающими разговорами комсостава на мостике. Это очень важно, так как одной из основных задач впередсмотрящего в условиях ограниченной видимости является прослушивание звуковых сигналов других судов.
    Впередсмотрящий должен быть проинструктирован также о том, что и в светлое время суток, при тумане, он может обнаруживать огни встречных судов. Существенным также является обеспечение надежной связи между впередсмотрящим на баке или в другом удаленном от мостика месте с вахтенным штурманом (телефон, мегафон, свисток, колокол) и отработка значений условной сигнализации (где, что обнаружено и т. д.).
4. Другой особенностью наблюдения в условиях ограниченной видимости, согласно Правилу о наблюдении, является обязательное использование РЛС. Радиолокационное наблюдение должно осуществляться постоянно с использованием наиболее подходящих шкал в соответствии с условиями и обстоятельствами плавания. В комплекс радиолокационного наблюдения входит также и определение элементов движения обнаруженных судов с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и иметь возможность установить наличие опасности столкновения.
5. В целом наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия, а это достигается только правильно и четко организованной вахтенной службой на мостике.
    При обнаружении судна с помощью РЛС или, если услышан туманный сигнал другого судна, наличие на мостике только вахтенного судоводителя считается недостаточным. На мостике, как минимум, должны находиться капитан, вахтенный помощник капитана и матрос-рулевой, обеспечивающий ручное управление рулем. При плавании в условиях ограниченной видимости в сложных районах, например в узкости или при прохождении районов с интенсивным движением, на мостик следует вызывать подвахтенного помощника. Распределение обязанностей в этом случае между капитаном и помощником или помощниками (визуальное наблюдение, радиолокационное наблюдение, обработка радиолокационной информации, подача звуковых сигналов, фиксация получаемых данных и действий и т. д.) осуществляется капитаном в зависимости от квалификации судоводителей и с учетом имеющегося на судне радиолокационного оборудования.
    В целом вопросам организации наблюдения за внешней обстановкой в любых условиях плавания следует придавать очень серьезное значение, поскольку только своевременное обнаружение и определение характера действий обнаруженных судов позволяет обеспечить безопасное плавание и расхождение. При рассмотрении случаев столкновений судов судебно-арбитражная практика придает первостепенное значение организации и осуществлению наблюдения. Статистика столкновений судов показывает, что во многих случаях они явились следствием небрежного наблюдения.

комментарии

Правило 6. Безопасная скорость
 

1. Правило 6  распространяет требование о безопасной скорости на любые условия плавания, т. е. судно всегда должно идти безопасной скоростью. Это логично, так как в определенных условиях и при хорошей видимости судно в целях обеспечения безопасности должно снижать скорость (например, в узкости, на подходах к портам в районах интенсивного движения и т. д.).
    С другой стороны, при определенном соотношении видимости и инерционных свойств судна с учетом района, условий и обстоятельств плавания иногда полный ход будет соответствовать безопасной скорости.
    Необходимость применения нового термина и придание ему универсального характера обусловлены также быстрым ростом тоннажа судов и повышением их скорости, что неизбежно привело к увеличению тормозного пути. Вследствие этого сейчас следование полным ходом иногда не обеспечивает в определенных условиях безопасность плавания даже при хорошей видимости. Уже установилась практика, при которой быстроходные и крупнотоннажные суда при проходе узкостей, подходе к портам или при плавании с минимальным запасом воды под килем вынуждены снижать скорость независимо от условий видимости.
2. Правило 6 обязывает каждое судно всегда следовать безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащие и эффективные действия для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах достаточного в существующих обстоятельствах и условиях расстояния. С целью облегчения определения величины безопасной скорости в Правиле 6 приведены факторы, которые следует при этом принимать во внимание. Факторы делятся на общие, применимые для всех судов и любых условий, и дополнительные, которые относятся к судам, использующим радиолокаторы. Правильный учет этих факторов, изложение которых дано ниже, должен привести к выбору такой скорости, которая является безопасной для данных конкретных условий.
3. Учет состояния видимости. Этот фактор должен учитываться, когда видимость ухудшается в результате явлений, перечисленных в Правилах 3(l)
    Как было указано в комментариях к Правилу 3, ограниченной видимости считается видимость менее 2 или 3 миль, и при видимости менее 5 миль благоразумно по меньшей мере держать машину в готовности к реверсам. Но это зависит также и от ряда других факторов, не связанных с видимостью, например, района плавания, собственной скорости и тормозного пути, эффективности использования радиолокационной информации и т. д. Так, скорость, выбранную при видимости 5 миль в океане, где маловероятна встреча с малыми судами, нельзя рассматривать как безопасную в узкости или в районе интенсивного движения судов, или в районе лова рыбы и т. д.
    Вообще же отсутствие средств инструментального определения видимости и ее возможная разнородность в одном и том же районе, а также субъективность в ее оценке, связанная с физиологическими особенностями наблюдателя и его опытом, могут приводить к значительным ошибкам. Поэтому к глазомерной оценке видимости следует подходить осторожно и при отсутствии возможности ее проверки с помощью радиолокатора по видимым объектам следует принимать ее минимальное значение,
    Особенностями учета видимости для назначения величины безопасной скорости является необходимость снижения скорости при подходе к району ограниченной видимости еще в то время, когда судно фактически не вошло в этот район. Это необходимо для того, чтобы к моменту входа в туман судно уже имело безопасную скорость.
    При плавании вдоль полосы ограниченной видимости, т. е. если туман наблюдается с одного борта, но близко от судна, оно должно идти безопасной скоростью. В значительном отдалении от такого района судно не обязано иметь безопасную скорость, но оно должно учитывать возможность появления судна из такого района.
    Таким образом, скорость должна снижаться независимо от того, ведет ли курс судна в район ограниченной видимости или проходит близко от него.
4. Учет плотности движения, включая скопление рыболовных или любых других судов. Плотность движения в районе плавания при любых условиях видимости является весьма существенным фактором при выборе величины безопасной скорости, поскольку выполнение маневров по расхождению с одним судном усложняется наличием в непосредственной близости других судов. Решительное изменение курса или остановка движения для расхождения с одним судном может привести к столкновению с другим.
    Поэтому при плавании в подобных районах необходима при выборе величины безопасной скорости большая осторожность. При плавании по системам разделенного движения, когда суда следуют в одном направлении, наиболее безопасной скоростью будет «скорость потока», соответствующая средней скорости движения других судов. При беспорядочном движении судов скорость должна быть по возможности минимальной с тем, чтобы иметь возможность остановить судно в пределах безопасного расстояния с учетом условий и обстоятельств плавания.
    Районы концентрации рыболовных и иных судов следует по возможности обходить, потеря времени при этом компенсируется повышением безопасности.
5. Учет маневренных возможностей судна. В маневренные возможности, которые следует учитывать при выборе безопасной скорости, прежде всего входит его «тормозной путь», т. е. расстояние, необходимое для полной остановки судна при данной скорости и существующих условиях, а также поворотливость судна.
    Эти факторы являются одними из основных при выборе величины безопасной скорости.  Поскольку способность судна остановить движение зависит от типа двигателя и движителя, его водоизмещения на данный момент, а также от воздействие- внешних факторов (ветра, волнения), то все это должно приниматься во внимание при выборе безопасной скорости, так же как и поворотливость судна при данных гидрометеорологических условиях.
    В любом случае скорость должна быть такой, чтобы судно можно было, если это необходимо, остановить в пределах достаточного, т. е. безопасного для конкретных обстоятельств и условий, расстояния.
    Критерий такой безопасной скорости для условий нормальной видимости практикой еще не разработан. Что касается ограниченной видимости, то скорость должна в общем случае обеспечивать остановку движения судна с помощью заднего хода на расстоянии, равном половине визуальной видимости. Однако этот критерий не является безусловным; каждый отдельный случай должен рассматриваться особо с учетом существующих обстоятельств и условий плавания.
6. Учет наличия фона освещения как от береговых огней, так и вследствие рассеяния света собственных огней. Учет этого фактора представляется существенным, поскольку распознавание огней судов при подходе к освещенному берегу или движении вдоль него на фоне подчас весьма ярких береговых огней часто бывает затруднительным. В подобной ситуации снижение скорости представляется одним из наиболее важных условий своевременного принятия мер для предупреждения столкновения. При назначении безопасной скорости следует также учитывать усложнение условий наблюдения и возможное затруднение в обнаружении встречных судов из-за светового фона (ореола) от расположенных впереди мостика судовых огней. Эта ситуация обычно возникает при повышенной влажности в атмосфере.
7. Учет состояния ветра, моря и течения и близости навигационных опасностей. Воздействие таких внешних факторов, как ветер, волнение и течение, когда они снижают нормальную управляемость судна, должно учитываться при выборе величины безопасной скорости.
    Безопасная скорость, однако, в общем случае не должна быть меньше той, которая позволяет судну сохранять управляемость.
    Например, для судна в балласте, с большой парусностью, при свежем попутном ветре и волнении будет безопасной та скорость, которая позволит ему сохранять управляемость и избегать опасного дрейфа независимо от ее абсолютной величины. Это имеет особое значение при прохождении вблизи навигационных опасностей.
8. Включение в число факторов, учитываемых при выборе безопасной скорости, соотношения осадки и имеющихся глубин связано не только с тем, что недостаточный запас воды под килем ухудшает управляемость судна вообще, но также и с появлением новой категории крупнотоннажных судов, которые из-за своей осадки часто не могут свободно маневрировать и поэтому должны следовать с большой осторожностью, тщательно сообразуясь с/окружающими глубинами.
9. Для судов, использующих радиолокатор, в Правилах предлагается учитывать ряд дополнительных факторов при выборе величины безопасной скорости.  Согласно «Рекомендациям по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море» информация, полученная с помощью радиолокатора, является одним из условий, которое должно приниматься в расчет при назначении безопасной скорости. В Рекомендациях обращалось также внимание на необходимость учета некоторых ограничений, свойственных радиолокационной информации.
    Исходя из условий плавания и с учетом тактико-технических возможностей РЛС, выбираемая скорость судна, ведущего непрерывное радиолокационное наблюдение, иногда может быть несколько большей, чем у такого же судна без РЛС, при прочих равных обстоятельствах. Во многих случаях, в зависимости от условий плавания и характера радиолокационной информации, безопасная скорость судна с РЛС должна быть такой же, как и для судна без РЛС, и часто даже меньшей. Выбранная скорость не является постоянной величиной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания.
     Многие «радиолокационные» столкновения, как показывает судебно-арбитражная практика, явились следствием чрезмерной скорости судов при плохой видимости. Анализ нарушений приведших к столкновениям, показывает, что в большинстве случаев причиной столкновений являлось превышение величины умеренного хода.
     Возможность обнаружения судов с помощью РЛС ранее, чем при визуально-слуховом наблюдении, привела в некоторых случаях к свободному толкованию понятия «умеренный ход». Так, до сих пор существует довольно распространенное мнение, что исправно действующий радиолокатор позволяет судну при плохой видимости всегда следовать со скоростью, несколько большей, чем скорость, удовлетворяющая требованиям умеренного, т. е. безопасного, хода в случае отсутствия радиолокатора.
    Однако при назначении величины безопасного хода надлежит учитывать не факт наличия работающего радиолокатора, а те «существующие обстоятельства и условия плавания», которые радиолокатор позволяет «видеть» и обоснованно предполагать с учетом его характеристик, эффективности и ограничений. Поэтому с изменением характера радиолокационной информации судоводитель в одних случаях обязан уменьшить скорость судна, а в других — может ее увеличить, не нарушая при этом требования Правила 6.
    Основой для выбора величины безопасного хода являются предположения о надежной дальности первого обнаружения эхо-сигналов наименьших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе. Поэтому очень важно, чтобы эти предположения вытекали из объективных оценок, так как дальность радиолокационного обнаружения различных плавсредств колеблется в широких пределах (от нескольких кабельтовых до 15 миль и более) и зависит от отражательной способности объектов и гидрометеорологических условий.
    При назначении величины безопасной скорости необходимо принимать в расчет наименьшую дальность радиолокационного обнаружения малых судов с учетом организации наблюдения и гидрометеорологических условий. Например, в тумане, когда визуальная видимость менее 100 м, дальность радиолокационного обнаружения заметно сокращается, а при очень густых туманах (визуальная видимость менее 30 м) сокращается почти наполовину по сравнению с дальностью радиолокационного обнаружения при нормальных атмосферных условиях.
    На основании судебно-арбитражной практики и обобщенного опыта практического использования радиолокатора можно указать на наиболее часто встречающиеся обстоятельства, при которых скорость судна, ведущего радиолокационное наблюдение, в условиях ограниченной видимости не должна превышать скорости, удовлетворяющей требованиям безопасного хода для данного судна без РЛС в тех же условиях плавания.
10. Когда наблюдение за экраном РЛС не ведется непрерывно, то дельность первого обнаружения объектов в общем случае сокращается. Поэтому, если перерывы между просмотрами экрана могут привести к тому, что встречное судно будет обнаружено визуально одновременно или раньше, чем с помощью РЛС, умеренный ход должен быть таким же, как и при отсутствии радиолокатора.
    Многие столкновения произошли вследствие чрезмерной скорости одного или обоих судов, когда из-за перерывов в радиолокационном наблюдении встречное судно впервые было обнаружено на небольшом расстоянии или вовсе не обнаружено с помощью РЛС.
11. При наличии теневых секторов дальность обнаружения может сокращаться. В больших теневых секторах малые плавсредства и объекты обычно не обнаруживаются, а крупные суда обнаруживаются на значительно меньших расстояниях.
    Поэтому наличие теневых секторов впереди траверза превращает даже непрерывное наблюдение в периодическое. Это важно учитывать при назначении величины безопасной скорости. Если на судне по какой-либо причине не производят отвороты для просмотра теневых секторов или их производят редко (это может привести к тому, что встречное судно не будет обнаружено), то безопасная скорость такого судна должна быть такой же, как судна без РЛС в тех же условиях.
12. Дальность обнаружения встречного судна зависит также от используемой шкалы РЛС. Работа на крупномасштабных шкалах может привести к запоздалому обнаружению другого судна. Это обстоятельство обязательно следует учитывать при установлении величины безопасной скорости.
13. При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, дальность радиолокационного обнаружения которых не превышает данной дальности визуальной видимости, величина безопасной скорости должна быть такой же, как и в случае отсутствия РЛС.
    Необходимо учитывать, что не только неблагоприятные гидрометеорологические условия, но и недостатки или даже незначительные нарушения настройки РЛС уменьшают дальность радиолокационного обнаружения.
     Можно привести многочисленные примеры, когда при непрерывном радиолокационном наблюдении эхо-сигналы встречных судов впервые обнаруживались на заметно меньших расстояниях, чем обычно. Не случайно в факторах, которые должны учитываться, указано на возможность того, что радиолокатор может не обнаружить малые суда, небольшие айсберги и другие плавающие предметы.
14. Если на экране радиолокатора имеются эхо-сигналы от волн, которые значительно затрудняют или исключают возможность обнаружения эхо-сигналов встречных судов, то безопасная скорость должна быть такой же, как и в случае, если бы судно было без радиолокатора.
    Дальность обнаружения плавсредста с плохой отражательной способностью резко сокращается при волнении. Эхо-сигналы судов средних и крупных размеров становятся неразличимыми, как только они войдут в зону помех от сильного волнения.
    То же относится и к помехам от атмосферных осадков, если на экране радиолокатора имеются эхо-сигналы от низкой облачности или осадков, которые приближаются к центру экрана, или центр экрана «забит» эхо-сигналами от них.
15.
При плавании в районах, где весьма вероятно возникновение сложной ситуации, быстротечность изменения окружающей обстановки, обнаружение встречных судов на небольших расстояниях и др., величина безопасной скорости судна, ведущего радиолокационное наблюдение, не должна превышать скорости, которая могла бы считаться безопасной в данных условиях для такого же судна без РЛС. Такими районами являются многие узкости, проливы, подходы к портам и т. п.
    Если же радиолокационная информация показывает, что окружающая обстановка стала сложной, то это может означать, что безопасная скорость должна быть меньше, чем для судна без РЛС.
    Например, при наличии на экране РЛС эхо-сигналов от нескольких судов сложность обработки радиолокационной информации по ним может привести к тому, что появление и перемещение других новых эхо-сигналов останется незамеченным, что особенно опасно в районах, где возможна встреча с малыми судами.
16.
Очень важно при назначении величины безопасной скорости учитывать квалификацию и опытность наблюдателя у РЛС.
     Отсутствие практического опыта управлением станцией и радиолокационного наблюдения, недостаточность знаний или неумение их использовать в данных конкретных условиях плавания нередко являлись причинами столкновений судов.
     Приведенные «обстоятельства и условия плавания», разумеется, не исчерпывают всех возможных случаев, когда при ограниченной видимости скорость судна, ведущего радиолокационное наблюдение, не должна превышать скорости, удовлетворяющей требованиям безопасного хода для данного судна без РЛС. Они лишь иллюстрируют, как должна учитываться радиолокационная информация при выборе и изменениях величины безопасной скорости судна, использующего РЛС.
17. При использовании РЛС часто возникает возможность определения или уточнения дальности визуальной видимости. Это, как известно, делается при наблюдении за судами или береговыми объектами, находящимися поблизости. Уточненное таким образом значение видимости должно учитываться при выборе безопасной скорости.

комментарии  Правило 7. Опасность столкновения
 

    Как известно, большинство правил маневрирования применяется в условиях, когда существует опасность столкновения. Поэтому правильная ее оценка при встрече судов в море имеет большое значение для успешного применения Правил. Учитывая это, в МППСС-72 вопрос об оценке опасности столкновения выделен в отдельное Правило 7.

a)

Прежде всего следует отметить, что в п.а Правила 7 содержится указание об обязательности использования всех имеющихся средств для определения наличия опасности столкновения.
    Анализ многих имевших место столкновений свидетельствует, что они часто происходят вследствие бездействия или запоздалых маневров, а это, в свою очередь, объясняется неправильной оценкой ситуации встречи судов и, в частности, опасности столкновения между ними. Для устранения этого в Правиле 7 прежде всего предлагается использовать для определения опасности столкновения все те имеющиеся на судне возможности и средства, которые могут быть необходимы в зависимости от конкретных обстоятельств и условии плавания. Кроме этого, в п. (а) рекомендуется в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что она существует, а это соответственно определяет последующую необходимость активных действий для предупреждения столкновения.
    Как известно, объективными показателями опасности столкновения могут быть либо относительное постоянство пеленга на приближающееся судно при условии сохранения обоими судами своих курсов, либо малая величина дистанции кратчайшего сближения с ним.
    Чтобы установить наличие опасности, необходим вести постоянное визуальное или радиолокационное наблюдение. Когда суда находится на виду друг у друга, измерение серии пеленгов на приближающееся судно позволяет судить об их постоянстве и соответственно о наличии опасности. При этом имеется в виду сравнение именно пеленгов, а не курсовых углов, которые могут изменяться вследствие рыскания собственного судна. Во избежание ошибок также рекомендуется пеленговать одну и ту же часть приближающегося судна (мачту, трубу или в темное время суток какой-либо судовой отличительный огонь).

b)

В п.b Правила 7 содержится требование об обязательном и надлежащем использовании для определения опасности столкновения радиолокатора, если он имеется на судне и находится в исправном состоянии.
    Этому в определенной мере способствовало решение ИМКО об обязательной установке радиолокатора на всех морских судах валовой вместимостью 1600 брт и более. Учитывая массовое оснащение судов РЛС, требование п.b Правила 7  будет относиться к большинству морских судов.
    Поясняя понятие надлежащего использования РЛС, в п.b Правила 7 говорится о необходимости организации наблюдения на шкалах дальнего действия с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения. Это, конечно, не исключает возможности и необходимости работы на крупномасштабных шкалах ближнего действия, что особенно целесообразно при плавании вблизи берегов и в узкостях. В связи с этим при плавании в подобных условиях следует рекомендовать при наличии на судне двух РЛС использовать обе станции, но на разных шкалах.
    О необходимости ведения радиолокационной прокладки или равноценного систематического наблюдения за обнаруженными объектами для определения опасности столкновения подчеркивается в п.b Правила 7. Прокладка может выполняться как непосредственно на экране РЛС, если он оборудован оптическим планшетом, так и на маневренном планшете. Ее задача по определению расстояния кратчайшего сближения может также решаться с помощью специальных электронных или вычислительных устройств, которых с каждым годом появляется все больше.
    Как показывает практика, при оценке степени опасности столкновения необходимо принимать во внимание погрешности радиолокационных измерений и в первую очередь случайные ошибки пеленгования.
    Вследствие этих погрешностей расстояние кратчайшего сближения определяется с ошибкой, которая зависит от используемой шкалы, дистанции до встречного судна, величины относительного пути, пройденного за время между измерениями, и других условий. Эта ошибка при большом расстоянии до встречного судна (свыше 10 миль) и малой величине относительного пути (1 миля) превышает 10 кб и безусловно является чрезмерной.
      Удовлетворительная точность в определении дистанции кратчайшего сближения может быть достигнута, если величина относительного пути между измерениями будет составлять примерно четверть расстояния до встречного судна при первом наблюдении.
    Так, если это расстояние разно 10 милям, а величина относительного пути 3 мили, то ошибка в определении дистанции кратчайшего сближения будет всего 2,5 кбт.
    Следовательно, для повышения точности оценки опасности столкновения необходимо увеличить количество и длительность наблюдений, если это, конечно, представляется возможным. Следует иметь в виду, что для надежной оценки может потребоваться такое время, за которое суда сблизятся на несколько миль.
     В условиях ограниченной видимости наличие опасности столкновения может быть установлено только путем систематического радиолокационного наблюдения за отметкой встречного судна на экране РЛС. Здесь также может использоваться метод контроля за постоянством пеленга в особенности при работе радиолокатора в режиме истинного движения. Следует только подчеркнуть что, как это уже отмечалось, иногда опасность столкновения может существовать или развиваться при заметном изменении пеленга, если суда во время наблюдений изменяют курс. Поэтому при радиолокационном наблюдении следует не ограничиваться контролем за измерением пеленга на встречное судно, а необходимо вести прокладку и определять направление линии относительного движения и таким образом измерять дистанцию кратчайшего сближения, которая может служить объективным показателем опасности столкновения.
    Следует считать, что опасность столкновения существует, если линия относительного движения собственного и встречного судов проходит через начало развертки или вблизи него.
    При оценке опасности столкновения, кроме дистанции кратчайшего сближения, необходимо также учитывать время сближения, которое зависит от расстояния до обнаруженного встречного судна и относительной скорости. Об этом критерии опасности в  Правиле 7, к сожалению, ничего не говорится, кроме упоминания, и причем только в п.d (1), что рассматривается приближающееся судно. Вместе с тем этот критерий имеет существенное значение, так как при равенстве дистанции кратчайшего сближения более опасным, естественно, является то судно, время сближения с которым будет меньшим. Возможность определения времени сближения со встречным судном появилась только при использовании РЛС.
     При оценке опасности столкновения, естественно, нельзя задаваться какой-то определенной допустимой величиной дистанции кратчайшего сближения и времени сближения. Кроме уже отмеченной возможной ошибки в определении расстояния кратчайшего сближения, при оценке степени опасности следует учитывать взаимное положение судов, их скорости хода, возможность маневра встречного судна, обусловленных навигационной обстановкой, и другие факторы.
     Если по результатам радиолокационного наблюдения расстояние кратчайшего сближения оказалось соизмеримым с предельной ошибкой в его определении для данных условий измерений (с учетом используемой шкалы дистанции до встречного судна, величины относительного пути за время наблюдения и др.), то следует ожидать, что при сближении судов возможно столкновение.

c)

    В тех случаях, когда встречное судно впервые обнаружено на малом расстоянии и на носовых курсовых углах и отсутствует время, необходимое для точной оценки ситуации, следует считать, что опасность столкновения существует. Такой вывод допустим и необходим, несмотря на указание п.с Правила 7, в котором говорится, что на основе неполной информации предположения не должны делаться. Это указание в основном касается только предположений об отсутствии опасности столкновения.
    Если же на основе неполной информации возникают сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то, как это указывается в п.а Правила 7, следует предположить, что она существует.

d)

    Как отмечается в п.d (i) Правила 7, опасность всегда существует, если пеленг заметно не изменяется. Однако при этом следует учитывать, что она может иногда существовать, даже если пеленг заметно изменяется. Это указание, приведенное в п.d (ii) Правила 7, является новым и важным. Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном, например супертанкером или буксирным караваном, а также при малых расстояниях между встречающимися судами. В таких случаях непостоянство пеленга на носовую часть танкера или на буксирующее судно не гарантирует от возможности столкновения с кормовой частью танкера или буксируемым объектом. Для полной оценки опасности столкновения с ними целесообразно пеленговать их конечные части, и если оба пеленга будут заметно изменяться при этом в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вывод о том, что суда чисто разойдутся.
    Опасность столкновения может также существовать при заметном изменении пеленга в тех случаях, если во время наблюдений суда изменяют свои курсы. Поэтому при наблюдении за пеленгами необходимо одновременно следить за постоянством курса встречного судна.

комментарии Правило 8. Действия для предупреждения столкновения
 

    Правило 8  основано на положениях «Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море» и содержит все общие требования, которым должны отвечать действия судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения столкновений. Поэтому оно относится ко всем судам, а не только к обязанным уступать дорогу. Правило 8 должно соблюдаться при любых условиях видимости, и, следовательно, его положения распространяются на все правила, регламентирующие взаимные обязанности судов при расхождении, и в частности на Правило 12, касающееся парусных судов, Правило 13 (ситуация обгона), Правило 14 (ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга), Правила 15, 16 и 17 (ситуация встречи на пересекающихся курсах), Правило 18 (взаимные обязанности судов), Правило 19  (расхождение при ограниченной видимости).
    Таким образом, любое судно, предпринимающее при любых условиях видимости маневр для расхождения с другим судном или для предупреждения столкновения с ним, должно руководствоваться требованиями Правила 8.

a)

    В п.а Правила 8 говорится, что всякое действие, выполняемое для предупреждения столкновения, должно быть, если позволяют обстоятельства, уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. Уточнение о возможности отступления от предписанных требований, если обстоятельства конкретного случая не позволяют их точно выполнять,   было принято после долгой дискуссии, так как многие специалисты возражали против подобного их изменения, считая, что предпринимаемые для предупреждения столкновения действия всегда должны быть своевременными, уверенными и соответствовать хорошей морской практике. Конечно, при этом, естественно, они должны выполняться с учетом конкретных обстоятельств встречи судов.
    Если, например, по каким-либо объективным причинам встречное судно будет обнаружено на близком расстоянии, то, возможно, в этом случае предпринимаемые для расхождения действия нельзя будет считать своевременными. Могут быть также ситуации, когда из-за наличия навигационных опасностей, либо других судов, или вследствие воздействия гидрометеорологических факторов (течение, ветер) обязанное уступить дорогу судно будет неспособно выполнить такие решительные действия, которые в общем случае считались бы достаточно уверенными. Однако безусловно, всегда при выборе времени маневра или его характера судоводитель должен руководствоваться хорошей морской практикой, так как именно она определяет необходимость учета при расхождении всех обстоятельств и условий конкретной ситуации и, в частности, состояние моря и погоды, район и условия плавания, маневренные качества и особенности своего и, насколько это возможно, другого судна, с которым предстоит расхождение.
  П.а Правила 8 также требует, чтобы любое действие, выполняемое с целью предупреждения столкновения, предпринималось своевременно. Важность этого положения обусловлена тем, что очень часто столкновения происходят именно из-за несвоевременности предпринимаемого для расхождения маневра. В общем случае своевременными считаются маневры, выполняемые заблаговременно для расхождения со встречным судном. Такими должны быть действия, предпринимаемые судами, обязанными уступить дорогу другому судну в соответствии с Правилами 12, 14, 15 и 19.
    Это требование дополнительно специально подчеркивается в Правиле 16 МППСС-72.
    Определение заблаговременности действий, как известно, не дано ни в Правилах, ни в имеющихся комментариях к ним. Это естественно, так как нельзя точно установить, на каком расстоянии от встречного судна следует начинать маневр для расхождения с ним. В каждом отдельном случае в зависимости от внешних обстоятельств и маневренных возможностей судов это расстояние может быть различным. Однако хорошая морская практика рекомендует предпринимать действия для расхождения сразу же после установления опасности столкновения, не теряя времени и не допуская чрезмерного сближения.
    В то же время эти действия не должны быть поспешными и не должны предприниматься до уверенного определения параметров движения встречного судна, т. е. на основе только предположений.
    Это особенно касается расхождения с помощью РЛС в условиях ограниченной видимости.
    В общем случае заблаговременные действия для расхождения следует предпринимать на таком расстоянии, чтобы при возможном изменении ситуации в результате неверных маневров судов имелось время и пространство для устранения опасности столкновения, в частности путем выполнения маневра последнего момента.
    При расхождении в условиях ограниченной видимости на основе радиолокационной информации необходимые для этого действия должны предприниматься значительно раньше, чем при нормальной видимости.
    Заблаговременный маневр, своевременный в ясную погоду, может быть запоздалым в тумане. Это объясняется особенностями радиолокационного наблюдения, требующими значительного времени для оценки ситуации и определения параметров движения встречного судна.
    Обычно заблаговременность маневра определяется условиями и скоростью сближения, а также видом избранного маневра. Чем выше скорость сближения, тем раньше надо предпринимать действия для предупреждения столкновения. При встрече на противоположных курсах маневр для расхождения должен выполняться более заблаговременно, чем при ситуациях обгона или встречи на пересекающихся курсах. Если для расхождения выбирается маневр поворота влево, то он должен (при прочих равных условиях) производиться раньше по сравнению с возможным изменением курса вправо.
    Наиболее рационально начинать маневр для расхождения в тумане на расстояниях 5−6 миль при условии определения с достаточной точностью параметров движения встречного судна. Необходимо подчеркнуть, что чем раньше будет предпринят маневр для предупреждения столкновения, тем скорее закончится процесс расхождения.
    Интересно обратить внимание на правильное понимание своевременности действий для предупреждения столкновения привилегированным судном, которому уступают дорогу. Правилом 17  такому судну разрешено предпринимать действия, необходимые для избежания столкновения, если судно, обязанное уступить ему дорогу, не делает этого. А при сближении с подобным судном на расстояние, при котором столкновения нельзя избежать только действиями судна, уступающего дорогу, привилегированное судно само становится обязанным, согласно Правилу 17а, предпринять действие последнего момента, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.
    Обусловленные Правилом 17   действия судна, которому в общем случае должно уступить дорогу другое судно, не могут быть заблаговременными, чтобы не затруднить расхождение, обеспечиваемое маневрами указанного другого судна. Эти его маневры должны выполняться заблаговременно. Но если они не обеспечивают безопасного расхождения, то привилегированное судно должно своевременно предпринять действия, определенные п.a (2) или п.b Правила 17.
    Период своевременных действий привилегированного судна ограничен, с одной стороны, временем заблаговременных действий судна, обязанного уступить ему дорогу, а с другой стороны — временем, когда столкновение уже нельзя предотвратить маневрами встречающихся судов.

b)

    Касаясь положения п.а  Правила 8 о том, что любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, должно быть уверенным, следует обратить внимание на п.b Правила 8, в котором конкретизируется это требование. В указанном пункте говорится, что любое изменение как курса, так и скорости должно быть значительным, чтобы его можно было сразу обнаружить с другого судна. Подобное требование необходимо для обеспечения согласованности действий встречающихся судов. Особое значение оно имеет для ситуации встречи судов на противоположных курсах, при которой успех расхождения часто в значительной мере зависит от правильного понимания обоими судами предпринимаемых каждым из них действий.
     Учитывая это, в п.b предлагается избегать неуверенных и нерешительных действий, таких как многократные небольшие изменения курса или скорости, так как они могут ввести в заблуждение встречное судно и создать опасную ситуацию. Указанное положение ранее содержалось в «Рекомендациях по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море» (п.п. 5 и 7). Оно является особо важным для расхождения в условиях ограниченной видимости, при которой правильная оценка складывающейся ситуации и четкое понимание действий встречного судна имеют первоочередное значение.
    Безусловно, говоря об уверенных действиях, необходимо учитывать обстоятельства рассматриваемого случая. Если расхождение происходит в открытом море, то решительным следует считать изменение курса не менее чем на 30-50°. В стесненной же обстановке (в узкости, на фарватере) возможны обстоятельства, когда курс не может быть изменен больше, чем на 10°. Однако подобное изменение следует рассматривать как уверенное действие для данного случая, поскольку оно является максимально возможным, при условии, конечно, если обеспечивает расхождение. Касаясь вопроса об уверенном маневре, выполняемом путем изменения скорости, следует иметь в виду, что его обычно бывает трудно быстро заметить при радиолокационном наблюдении, особенно при сближении на встречных курсах прямо друг на друга. В этом случае при любом изменении скорости пеленг на встречное судно и направление линии относительно движения останутся постоянными.
    А быстро заметить изменение относительной скорости сближения часто бывает затруднительно. Например, для снижения скорости с 12 до 8 уз требуется примерно 2−3 мин. Если вследствие этого скорость относительного сближения затем упадет с 24 до 23 уз, то величина пути, проходимого за интервал наблюдения, равный 3 мин, уменьшится всего на 2 кбт, что может быть принято на встречном судне за ошибку измерений. Поэтому в подобных условиях оптимальным, т. е. решительным, маневром можно считать быстрое изменение скорости не менее чем вдвое, что может быть достигнуто только остановкой машины или дачей заднего хода.

c)

Пункт с Правила 8  распространяется на все случаи расхождения и должен соблюдаться при любой видимости.
    Исходя из указании рассматриваемого пункта с маневр курсом считается в общем случае наиболее эффективным и его следует применять, если имеется достаточное водное пространство и он не приведет к чрезмерному сближению с другими судами. Естественно, маневр изменением курса должен выполняться заблаговременно и быть значительным по своей величине. На это требование пункта а  вновь обращается внимание в рассматриваемом пункте с.

d)

Пункт d Правила 8 указывает, что действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии.
    Абсолютная величина безопасного расстояния никем, конечно, не установлена, так как ее критерием является безопасность. Конкретное расстояние зависит от условий и обстоятельств расхождения. Выбор безопасного расстояния должен осуществляться на основе конкретных факторов, таких как маневренные и инерционные свойства судна, управляемость в данных гидрометеорологических условиях, окружающая обстановка и даже квалификация рулевого. Должны учитываться также состояние, поведение и особенности другого судна. Многообразие и изменчивость указанных и других факторов не позволяют выработать какие-либо конкретные рекомендации о величине безопасного расстояния.
В рассматриваемом Пункте d  обращается также внимание на необходимость тщательного контроля за эффективностью предпринятых для расхождения действий. Подобное указание представляется важным, так как довольно часто судоводители, выполнив тот или иной маневр для расхождения, считают затем задачу предупреждения столкновения решенной. При этом они забывают, что ситуация всегда может измениться, например, из-за неверных действий встречного судна. Поэтому процесс расхождения может считаться завершенным только тогда, когда встречное судно будет окончательно пройдено и оставлено позади.

e)

Касаясь маневра изменения скорости, п.е Правила 8 предлагает использовать его в тех случаях, когда необходимо иметь дополнительное время для более полной оценки ситуации (например, при внезапном обнаружении встречного судна) или когда необходимо предотвратить столкновение, избежать которого изменением курса по каким-либо причинам невозможно.
    Следовательно, маневр скоростью в общем случае не является основным и должен выполняться, если изменение курса малоэффективно либо затруднено вследствие ограниченности района маневрирования (акватория порта, узкость, фарватер) или наличия препятствий со стороны других судов.
    Одним из отличий п. (е) является то, что, говоря о маневре скоростью, в нем предлагается выполнять этот маневр путем остановки машин или дачи заднего хода. В нем теперь отсутствует указание о возможном уменьшении хода, так как такой маневр в общем случае является неэффективным.

комментарии Правило 9. Плавание в узкостях
 

Правило 9 МППСС-72, подтверждая общий принцип плавания в узкостях, уточняет и существенно развивает его. В нем теперь объединены все требования, касающиеся действий судов при плавании в узкостях. Принципиально важными являются включенные в него положения, определяющие порядок пересечения узкостей и обгона в них. Правило 9 должно выполняться всеми судами, в том числе и парусными судами.
    Правило 9 МППСС-72 носит более императивный характер, из него исключены слова «если это безопасно и возможно».

a)

Любое судно, следующее узким проходом, всегда должно выполнять требование п.а Правила 9. Таким образом, судно, направляющееся в узкий проход, на которое распространяется данное Правило, должно быть готово к безопасному его выполнению.
     Требование держаться правой стороны фарватера или узкого прохода в п.а Правила 9 уточнено за счет указания на необходимость придерживаться настолько близко к внешней границе фарватера или прохода, находящейся с правого борта, насколько это практически возможно. Сделано это с целью исключить плавание судов на фарватерах и в узких проходах вблизи оси, что может привести к возникновению опасной ситуации или небезопасному расхождению в непосредственной близости.
    Говоря об узком проходе, необходимо прежде всего определить это понятие. Хотя правилами оно не установлено, но исходя из морской практики и судебно-арбитражных решений узким проходом принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении, но доступные для плавания, независимо от конфигурации и протяженности таких участков и их ограждения.
     Подобными районами являются проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры (в том числе и фарватеры в опасных от мин районах), участки рек, где действуют МППСС, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями и другие районы, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными или искусственными препятствиями.
    Конечно, такое толкование понятия «узкий проход» недостаточно конкретно и не дает абсолютной величины ширины прохода, который подпадает под действие Правила 9. Подобный критерий еще не выработан ни отечественной, ни зарубежной практикой. Да и едва ли это возможно. Трудно создать всеобщий критерий, который учитывал бы всю специфику местных условий и другие особенности, присущие каждому району.
    Вместе с тем, обычно в местных правилах указываются участки, подпадающие под действие Правила 9, либо устанавливается иной режим плавания, как, например, в проливе Босфор. При плавании же в районе узкости, не охваченной местными правилами, во всех сомнительных случаях наиболее благоразумным является рассматривать ее как узкий проход, подпадающий под действие Правила 9, и выполнять его требования. Однако при расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. В результате могут возникнуть ситуации, при которых один из них будет считать, что он следует в узком проходе, в то время как другой будет рассматривать эту узкость как открытое море. Подобная разница во мнениях может привести к различной оценке ситуации встречи и, как следствие этого, к несогласованным маневрам. Учитывая это, следует помнить, что Правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях. Действия, необходимые для расхождения в случае возникновения опасности столкновения, определяются правилами маневрирования, изложенными в разделах II и III части В МППСС-72.
    Правильное применение Правила 9 обеспечивает безопасное плавание судов в узкостях без необходимости применения правил маневрирования до тех пор, пока каждое судно следует своей правой стороной прохода независимо от изменения курсов, связанных с сгибанием такой узкости.

b)

Пункт b Правила 9  определяет обязанности всех судов с длиной менее 20 м и парусных судов при плавании в узкостях, где они не должны затруднять движение тех других судов, которые могут безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера. Необходимо подчеркнуть, что, как видно из текста п. (b), парусные суда и суда длиной менее 20 м должны уступать дорогу в узком проходе не всем судам, следующим по нему, а только тем из них, которые могут безопасно плавать в пределах прохода или фарватера.
    В этом заключается отличие Правила 9 (b) от требований Правила 10 (j), возлагающего аналогичную обязанность на парусные и малые суда во время плавания по системам разделения движения. Однако в последнем случае эти суда не должны затруднять безопасное движение всех судов с механическими двигателями, идущих в полосе движения.

c)  

Требования п.с Правила 9, касающееся узкостей, представляется логичным, поскольку теперь в нем будут сосредоточены все указания о порядке плавания в подобных районах.
    Требование к рыболовным судам не затруднять движение судов, следующих по фарватеру, не означает полного запрещения лова рыбы в узкостях. По смыслу этого Правила рыболовное судно может осуществлять лов рыбы, но только таким образом, чтобы не препятствовать свободному плаванию любого судна, идущего вдоль такой узкости. К этим судам относятся все суда, включая парусные и малые суда длиной менее 20 м.
    Поскольку специального сигнала для судна, способного безопасно следовать только в пределах узкого прохода, т. е. не могущего изменить курс с выходом за его пределы, не имеется, то практически судно, пересекающее узкость, не должно мешать движению никакого судна, идущего вдоль узкости. Исключение, по-видимому, может быть сделано только для малых судов, которые безопасно плавают и за пределами фарватера. Для сомнительных случаев предусмотрен звуковой сигнал по Правилу 34d, который может подать судно, идущее вдоль узкости и не могущее изменить курс. Для пересекающего узкость судна этот сигнал означает, что оно не должно мешать движению такого судна.

d)

С целью предупреждения опасных ситуаций, связанных с расхождением в узкостях, в новом Правиле 9 п.d содержится указание, запрещающее пересекать узкий проход или фарватер, если это может затруднить движение судна, которое следует по фарватеру (проходу). В тех же случаях, когда по какой-либо причине встречающиеся суда окажутся на одной стороне прохода, они должны по возможности выполнять требования распространяющихся на них правил маневрирования в зависимости от ситуации встречи либо действовать в соответствии с Правилом 2.
Исходя из судебно-арбитражной практики по делам о столкновении в узкостях, можно сделать следующие выводы:
а) в случае столкновения судов, находящихся на одной стороне узкости, сам факт пребывания одного из них на «своей» правой стороне не снимает с него той части ответственности, которая возникает в том случае, если им не были приняты все необходимые и возможные меры по предотвращению столкновения в соответствии с другими Правилами и требованиями хорошей морской практики;
б) само по себе нарушение требования Правила 9 одним из судов, находившимся на «чужой» стороне узкости, не возлагает на него автоматически полную ответственность за столкновение. Для этого необходимо наличие причинной связи этого нарушения с последовавшим столкновением.
    Так, например, в случае, когда суда, находящиеся на одной стороне узкости, следуют прямо или почти прямо Друг на Друга, они оба должны, согласно Правилу 14, уклониться вправо. Если по условиям узкости отклонение вправо для судна, находящегося на «своей» правой стороне, невозможно, то оно по возможности должно, применив звуковой сигнал согласно Правилу 34d, уменьшить ход или остановить движение. Изменение в этой ситуации курса влево и выход на левую сторону узкости судом и арбитражем обычно осуждаются, поскольку наиболее вероятным действием встречного судна, находящегося на «чужой» стороне, будет изменение курса вправо с целью выхода на «свою» правую сторону узкости.
В случае, если суда, несмотря на требования Правила 9d, по какой-либо причине встречаются на одной стороне узкости в ситуации пересекающихся курсов, они должны руководствоваться Правилами 15, 16 и 17 или Правилом 2 в зависимости от обстоятельств встречи.
    Таким образом, судно, следующее «своей» правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, пересекающее его курс справа, должно, если для этого есть время и пространство, уступить ему дорогу изменением курса и (или) уменьшением хода или остановкой движения с тем, чтобы пройти у него по корме; другое судно при этом должно по возможности сохранять курс и скорость.
    Следует также иметь в виду, что в узкости могут быть встречены суда, лишенные возможности управляться иди ограниченные в возможности маневрировать из-за характера выполняемой работы или из-за своей осадки, т. е. суда, которым обычное судно с механическим двигателем должно уступить дорогу, и которые могут оказаться не на «своей» стороне узкости, и которым обычное судно с механическим двигателем, находящееся на «своей» стороне, обязано уступить дорогу.
    Приведенные выше соображения относятся к встрече судов в условиях нормальной видимости, т. е. «не виду друг у друга». Что касается плавания в узкости в условиях ограниченной видимости, то оно требует особо тщательного контроля за положением судна на «своей» правой стороне, повышенной бдительности и осторожности.

e)

 Требования п.е Правила 9 основаны на положениях, имеющихся в местных правилах ряда стран.
    Их принятие преследует цель координировать действия судов при обгоне в узкостях. Они должны применяться в тех случаях, когда габариты узкости не позволяют обгоняющему судну обойти обгоняемое на достаточно безопасном расстоянии, если обгоняемое судно не посторонится с его пути.
    Подобная ситуация довольно часто возникает при плавании в узкостях, когда безопасный обгон возможен только при взаимосогласованных действиях обоих судов. Причем возможность обгона зависит от обгоняемого судна. Если оно считает небезопасными для себя требуемые для обеспечения обгона действия, то оно может не дать согласия на обгон. В этом случае обгоняющее судно должно ожидать изменения ситуации и последующего получения согласия на обгон. Для согласования действий при обгоне в узкостях Правилами установлены специальные звуковые сигналы, которые приведены в Правиле 34с (1) и (2). Их характер соответствует принятым и описанным в «Общих местных портовых правилах».
   Следует отметить, что изложенный в п. (е) порядок действий при обгоне в узких проходах не касается случаев обгона, совершаемых в открытом море, где от обгоняемого судна не требуются действия, обеспечивающие безопасный обгон. Во всех случаях, когда обгоняющее судно может совершить обгон самостоятельно, оно должно руководствоваться только Правилом 13.

g)

Пункт g Правила 9 содержит требование, предлагающее судам избегать становиться на якорь в узком проходе. Оно основано на обычной морской практике и имеет своей целью предупреждение столкновения судов, следующих вдоль узкости, с судами, стоящими не якоре.

комментарии Правило 10. Плавание по системам разделения движения
 

   Необходимость разработки и включения в МППСС-72 Правила 10 объясняется установлением во многих районах мира с высокой интенсивностью судоходства систем разделения движения. Как известно, правительства ряда морских стран и ИМКО, обеспокоенные высокой частотой столкновений судов в районах оживленного движения, в последние годы разработали и установили в них односторонние пути следования. Накопленный к настоящему времени опыт применения систем разделения движения свидетельствует, что их эффективность в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных Правил плавания.
    Первоначально при установлении односторонних путей было указано, что они являются рекомендованными и использование их должно рассматриваться как одна из мер предосторожности. Последующая практика плавания по этим путям показала, что они соблюдаются далеко не всеми судами. Даже в Дуврском проливе, где интенсивность судоходства является особенно высокой и плавание против основного направления движения на установленных путях чрезвычайно опасно, по данным наблюдений с 1967 по 1969 гг., до 20% судов проходило через пролив, нарушая принятые правила. Это часто создавало опасные ситуации при встречах судов и иногда приводило к их столкновениям.
    Учитывая такое положение, Ассамблея ИМКО в октябре 1971 г. приняла Резолюции А.205 (VII) и А.228 (VII), в которых обратила внимание правительств — членов Организации на важность соблюдения их судами систем разделения движения и правил плавания по ним.
    Резолюция А228 рекомендует Правительствам привлекать к ответственности капитанов своих судов, следующих против установленного направления движения в любом районе, где действуют системы разделения движения судов, одобренные ИМКО.
    В соответствии с этими резолюциями ИМКО в Англии принят соответствующий закон, согласно которому все суда, зарегистрированные в Англии, обязаны строго соблюдать системы разделения движения. Этот закон вступил в силу с 1 сентября 1972 г. Для контроля за движением судов в Дуврском проливе организована специальная служба, оборудованная береговыми РЛС, вертолетами и патрульными быстроходными судами. Эта служба будет сообщать данные о судах, нарушающих порядок следования по односторонним путям, соответствующим правительствам для принятия необходимых мер.
    Министерство морского флота СССР также обязало капитанов советских судов строго выполнять установленные правила плавания по системам разделения движения.
    Однако несмотря на принимаемые отдельными странами законодательные и административные меры, направленные на надлежащее применение систем разделения движения, установленные ИМКО правила плавания по этим системам для многих судов имеют только рекомендательный характер. По-видимому, по этой причине до сих пор 5-10% судов нарушают установленное направление движения по односторонним путям в Дуврском проливе, а это в свою очередь часто приводит к столкновениям.
    Согласно статистике, в Дуврском проливе ежегодное общее количество столкновений за последние четыре года (после введения односторонних путей) снизилось незначительно. Хотя следует отметить, что среднее число столкновений, приходящихся на 1 ч плохой видимости в проливе, уменьшилось на 20%. Из произошедших за последние годы столкновений 55% случилось с судами, нарушающими установленный порядок плавания по односторонним путям. Принимая во внимание сложившееся положение и с целью достижения международного соглашения о правилах плавания по системам разделения движения, Конференция приняла решение о их включении в новые МППСС-72.

a)

В п.а Правила 10 обращается внимание на то, что оно относится только к системам разделения движения, принятым и одобренным ИМКО. Согласно достигнутой в настоящее время договоренности, подтвержденной принятым Ассамблеей ИМКО новым Правилом 8 гл. V Конвенции по охране человеческой жизни на море, ИМКО признается единственной организацией, имеющей право устанавливать системы, разделения движения в международных водах. В то же время за каждой страной, естественно, сохраняется право вводить в действие любые пути и системы движения в своих территориальных водах, не нуждаясь для этого в одобрении ИМКО.
    Но на них, как видно из п. (а), не будут распространяться требования Правила 10, если при их установлении не будет сделано соответствующее указание. В этом отношении имеется определенное противоречие между Правилами 1 и 10, так как в последнем делается исключение, из которого вытекает, что не всеми правилами МППСС-72 должны руководствоваться суда при плавании в открытых морях и соединенных с ними водах (к ним относятся и территориальные воды). Основным назначением п. (а), по-видимому, является предупреждение установления отдельными государствами систем разделения движения в международных водах за пределами их территориальных вод без одобрения ИМКО.

b) 

В п.b Правила 10 определены основные требования, касающиеся плавания по системам разделения движения. Согласно ему, судно, использующее подобную систему, должно держаться в стороне от линии или зоны разделения и следовать в общепринятом направлении движения.
    Следовательно, после введения в действие МППСС-72 плавание против принятого направления движения будет считаться нарушением Правил ни соответственно учитываться в случае столкновения в общем случае при плавании по системам разделения движения суда должны держаться правее линии или зоны разделения движения.
    При этом они не.должны прижиматься к этим линиям или зонам с тем, чтобы плавание осуществлялось по всей полосе движения, не создавая повышенной плотности судоходства в непосредственной близости от линии или зоны разделения. При выходе на Полосу движения установленной системы разделения судно должно это сделать под возможно меньшим углом к общепринятому направлению движения на нем. Обычно такое вхождение должно осуществляться в конечных участках системы разделения движения.

c)

В п.c Правила 10  также определено, что суда должны, насколько это практически возможно, избегать пересечения полосы движения установленной системы разделения. В случае, если какое-либо судно будет вынуждено пересечь полосу движения, оно должно делать это под углом, по возможности близким к прямому. Этот пункт будет иметь непосредственное отношение к многочисленным судам прибрежного плавания (например, паромам), регулярно пересекающим системы, установленные в таких проливах, как Дуврский и Зунд. При встрече на полосе движения судов, пересекающих систему разделения, с судами, следующими в общепринятом на полосе направлении движения, должны соблюдаться общие положения Правил маневрирования (раздел II части В МППСС-72). Это касается и всех других случаев встреч судов на системах разделения движения.
    Как известно, во многих районах в установленных системах разделения, кроме полос движения, предназначенных для так называемого сквозного транзитного плавания, имеются зоны дня прибрежного судоходства. Пунктом п.c (1) рассматриваемого Правила 10 запрещается в общем случае использовать эти зоны судам, которые совершают сквозное плавание и могут безопасно следовать по соответствующей полосе движения установленной системы разделения.

e)

Как это определено в п.е Правила 10, суда в общем случае не должны пересекать зону или линию разделения движения. Исключение в правилах сделано только для случая, связанного с необходимостью избежать непосредственную опасность для судов, занятых ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

i)

Пункт i Правила 10 требует, чтобы суда, не использующие систему разделения движения, держались от нее на возможно большем расстоянии с тем, чтобы не подвергаться опасности встречи с потоком судов, проходящих через эту систему. В случае же плавания вблизи конечных участков системы разделения движения суда должны, согласно п.i, соблюдать особую осторожность и учитывать возможность встречи с большим количеством судов, входящих или выходящих из системы разделения.

g)

Пункт g Правила 10 запрещает судам становиться на якорь в районах установленных систем разделения движения или вблизи входов и выходов из этих систем, чтобы не мешать движению судов, совершающих плавание через них.

  j)

Пункты i и j Правила 10 содержат требования, аналогичные имеющимся в новом Правиле 9, которое касается плавания в узкостях. Здесь также предлагается судну, занятому ловом рыбы, не затруднять движения судов, следующих по полосе движения. Несмотря на многочисленные предложения о запрещении производстве лова рыбы на путях движения, оно не было принято. Считается, что суда могут ловить рыбу в районе установленной системы разделения, но при этом они не должны мешать движению других судов. Подобное же требование распространяется на суда длиной менее 20 м и парусные суда. Они также не должны затруднять безопасное движение любого судна с механическим двигателем, следующего по полосе движения.
    Следует отметить, что при встречах и расхождениях судов в районах установленных систем разделения движения они должны строго соблюдать общие правила маневрирования, т. е. Правила разделов II и III части В. Использование систем разделения и следование по установленной полосе движения не дают судну никаких преимуществ перед другими встречными судами при расхождении.

Раздел II. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга
комментарии

Правило 11. Применение

 

    Согласно определению, приведенному в п.k Правила 3, суда считаются находящимися на виду друг у друга, т. е. имеющими визуальный контакт, только тогда, когда одно из них может наблюдаться с другого визуально. Визуальный или зрительный контакт допускает дополнительное использование лишь оптических средств наблюдения.
    При этом, хотя можно считать, что визуальный контакт наступает уже при простом обнаружении самого встречного судна или его огней, однако решение о применении тех или иных правил раздела II может быть принято только после установления опасности столкновения и определения направления движения обнаруженного судна. Следует помнить указание Правило 7с, что нельзя делать предположений и предпринимать на их основе решения, если полученная информация является неполной. Рассмотрение правил Раздела II показывает, что для их правильного применения необходимо не только установить визуальный контакт, но и иметь возможность оценить ситуацию встречи, так как от нее зависят обязанности судна и характер выбираемых им действий для расхождения.
    Поэтому в тех случаях, когда бывают обнаружены только неясные огни другого судна или его силуэт, но неизвестен его ракурс, следует принимать все меры для скорейшей оценки ситуации и продолжать плавание с максимальной осторожностью. В подобных случаях, если необходимо, следует в соответствии с Правилом 8е уменьшить ход или остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход с тем, чтобы иметь больше времени для оценки ситуации. При визуальном обнаружении встречного судна на небольшом расстоянии надлежит предпринять все возможные действия для предотвращения столкновения, которые могут потребоваться исходя из обстоятельств конкретного случая и требований хорошей морской практики, что вытекает из Правила 2а.
    Обнаружение встречного судна с помощью радиолокатора, даже если определены параметры его движения, т. е. курс и скорость, не может рассматриваться как установление взаимного контакта, равноценного визуальному. В подобных условиях должны применяться только требования Раздела III, определяющего поведение судна при плавании в ограниченную видимость.
    Вопрос о применении правил раздела II для судов, находящихся на виду друг у друга, при переходе от радиолокационного наблюдения к визуальному должен решаться в каждом отдельном случае в зависимости от расстояния, на котором при ограниченной видимости встречное судно было обнаружено визуально. Если после визуального обнаружения имеется достаточно времени для оценки ситуации и выполнения маневра, требуемого правилами Раздела II, соблюдение их является обязательным. При недостатке времени, если обнаружение произошло на малом расстоянии, следует действовать в соответствии с Правилами 2а и 8e.

комментарии Правило 12. Парусные суда
 

    В Правиле 12  подпункт (а) (iii), разъясняет действия судна, идущего левым галсом, в случаях, когда оно не может определить, каким галсом идет другое судно, находящееся на ветре. Согласно этому подпункту, если в подобной ситуации возникают указанные сомнения, то парусное судно, следующее левым галсом, должно уступить дорогу другому парусному судну.
    Как это видно из текста Правила 12, для парусных судов в нем установлен лишь общий порядок расхождения, т. е. определено, какое из двух встречающихся судов должно уступить дорогу в зависимости от галса и положения их по отношению к ветру и друг к другу. Таким образом, парусное судно, уступающее дорогу другому парусному судну, свободно в выборе маневра, но вместе с тем на него распространяются Правила 8 и 16 в части заблаговременных и решительных действий. А парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять требования пп. (а) и (b) Правила 17. Что касается взаимоотношений парусного судна с судном с механическим двигателем, то последнее, если оно не лишено возможности управляться, не ограничено в возможности маневрировать и не занято ловом рыбы, должно всегда уступать дорогу парусному судну. Исключение составляют лишь плавание в узкостях и ситуация обгона. В случае, если парусное судно обгоняет судно с механическим двигателем, оно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. При нахождении в узком проходе или на фарватере, а также на системе разделения движения парусное судно не должно затруднять плавания судна с механическим двигателем, идущего по полосе движения или способного безопасно следовать только в пределах указанного прохода или фарватера. 

комментарии

Правило 13. Обгон
 

  В Правиле 13 изложены положения, касающиеся обгона в узкостях. Они включены в Правило 9е, и, согласно им, если обгон, совершаемый в узкости, может быть безопасным только при условии, что обгоняемое судно посторонится с пути обгоняющего, то для такого обгона требуется координация действий обоих судов. С этой целью обгоняющее судно должно запросить у обгоняемого разрешения на обгон, а последнее должно, если считает это возможным, разрешить его и предпринять необходимое, способствующее обгону действие. Для выполнения этой процедуры в Правиле 34 предусмотрены специальные звуковые сигналы.
    В открытом море, вне пределов узкостей, где обгоняющее судно свободно в своих действиях, такая процедура может не применяться и обгон может осуществляться в обычном порядке, без обмена звуковыми сигналами. При этом следует иметь в виду, что вопросы обгона в узкостях, подпадающих под действие местных правил, регламентируются последними. В целом ряде узкостей местными правилами обгон вообще запрещен. Но если обгон в узкости и не запрещен, то его все же следует по возможности избегать, поскольку близкое прохождение судов на параллельных курсах часто вызывает явление присасывания, особенно на небольших глубинах и при незначительной разности скоростей встречающихся судов или когда большое судно обгоняет малое. Эффект присасывания иногда проявляется и при сравнительно значительных расстояниях между судами (до 300 м и более), поэтому обгоняющее судно не должно производить обгон на таких расстояниях и в открытом море. Не следует осуществлять обгон в узких извилистых проходах и фарватерах, так как в этих местах обгоняемое судно может быть вынуждено менять направление движения, следуя изгибам фарватера, и это может привести к несогласованности действий и в результате к столкновению.

 a)

Обязанность обгоняющего судна — держаться в стороне от пути обгоняемого судна и не мешать его нормальному плаванию. Эта обязанность сохраняется до тех пор, пока обгоняемое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. В свою очередь обгоняемое судно должно, согласно Правилу 17 а (1), сохранять свои курс и скорость, за исключением случаев обгона в узкостях. На него также распространяются требования п.а (2) и п.b Правила 17 в тех случаях, если действия обгоняющего судна создают риск столкновения. Сохранение курса обгоняемым судном нельзя рассматривать как абсолютное требование. При плавании в извилистой узкости очевидно, что судно будет менять курсы, следуя естественным изгибам прохода.
    Специфика Правила 13 заключается в том, что оно распространяется на все без исключения суда, независимо от их взаимных обязанностей, предписываемых Правилом 18 МППСС-72. Например, судно парусное, ограниченное в возможности маневрировать или занятое ловом рыбы, и любые другие привилегированные суда, которые по Правилу 18 имеют преимущественное право прохода и которым судно с механическим двигателем должно в общем случае уступать дорогу, при обгоне должны держаться в стороне от пути обгоняемого судна с механическим двигателем.

b)

Согласно п.b Правила 13 судно должно считаться обгоняющим, если оно, имея преимущество в скорости, приближается к обгоняемому с направления более 22,5° позади траверза последнего. Следовательно, в этих случаях обгоняющее судно будет находиться таком положении, что с него ночью можно видеть кормовой огонь обгоняемого судна. А если это судно будет идти с буксиром, те на нем можно наблюдать также желтый буксировочный огонь, расположенный выше кормового.
    Следует иметь в виду, что часто вследствие значительной возможной засветки топовых и бортовых огней их свет при малом расстоянии между судами может быть виден с направлений и более 22,5° позади траверза обгоняемого судна. Это обстоятельство не может служить основанием для освобождения обгоняющего судна от его обязанностей. Основным критерием для оценки ситуации встречи должно служить взаимное фактическое расположение судов. Наблюдение же за огнями является только одним из методов оценки ситуации.

c)

Необходимо помнить, что согласно п.с Правила 13, если у судна возникают сомнения, является ли оно обгоняющим, то это судно должно считаться обгоняющим и с учетом этого соответственно действовать. Подобная неопределенность может также возникнуть вследствие рыскания на курсе обгоняемого судна или различной оценки ситуации каждым из судов. В этом случае предписанная  п.с обязанность судна считать себя обгоняющим и уступать дорогу другому судну устраняет опасность столкновения. Такое обгоняющее судно может уменьшить ход или изменить курс для того, чтобы пройти по корме обгоняемого судна, либо обгоняющее судно может лечь на параллельный курс с последующим обгоном в соответствии с требованиями Правила 13.

комментарии Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга
 

 Правило 14  является единственным в разделе II комплексным правилом. В нем определены обязанности обоих судов при расхождении и даны четкие указания о необходимом для согласования действий маневре. В рассматриваемой ситуации встречи на противоположных курсах нет привилегированного судна и судна, обязанного уступить дорогу; на оба судна возложена обязанность предпринимать действия для расхождения и при этом обоим предложено изменять курс вправо, чтобы пройти у другого судна по левому борту.
    Для применения Правила 14 необходимо наличие следующих условий: каждое судно должно видеть прямо или почти прямо по курсу ночью топовые огни встречного судна в створе или почти в створе и (или) его оба бортовых огня, а днем — соответствующий ракурс другого судна.
    Сложность применения этого Правила заключается в некоторой неопределенности понятий «прямо или почти прямо», «в створе или почти в створе» и «соответствующий ракурс судна». Поэтому не всегда легко бывает установить, идут ли суда почти прямо навстречу друг другу или находятся на пересекающихся курсах, особенно, если сближение происходит на острых курсовых углах, поскольку и понятие «пересекающиеся курсы» в Правиле 15 не имеет четкого определения.
    Исходя из судебно-арбитражной практики, принято считать, что при разности встречных курсов судов до 6-8° должно применяться Правило 14 МППСС-72, если же угол пересечения курсов более указанного выше, то должно действовать правило для пересекающихся курсов. В сомнительных случаях следует считать, как это и предписывается п.с Правила 14, что суда подпадают под действие Правила 14 и должны действовать исходя из этого факта. Однако в этом случае изменение курса вправо должно быть более решительным и более заблаговременным.
     Вообще величина изменения курса вправо должна всегда быть значительной с тем, чтобы в случае, если другое судно не изменит свой курс вправо, суда смогли разойтись на безопасном расстоянии в результате действия одного судна.
    Наиболее опасное положение при расхождении по Правилу 14 возникает при различной оценке ситуации. Так, например, судно, наблюдающее другое на противоположном курсе на остром курсовом угле справа (на стыке действия Правил 14 и 15), может рассматривать себя подпадающим под действие любого из них. В одном случае оно должно значительно изменить курс вправо. Во втором оно просто обязано любым маневром уступить дорогу другому судну. Наиболее вероятным из них в этом случае будет поворот вправо с тем, чтобы не пересекать по носу курс привилегированного судна. При подобных действиях маневр будет одинаковым как по Правилу 14, так и по Правилу 15. Однако это судно может уступить дорогу другому также уменьшением хода или остановкой движения. Если при этом другое судно будет рассматривать себя подпадающим под Правило 14, то оно повернет вправо и суда разойдутся чисто независимо от того, будет ли первое судно маневрировать в соответствии с Правилом 14 или Правилом 15.
    Если же другое судно будет рассматривать ситуацию как подпадающую под Правило 15, то оно, как наблюдающее первое судно слева, должно будет сохранять курс и скорость. И в этом случае при тех же действиях первого судна они разойдутся чисто.
    Более опасной является различная оценка ситуации в том случае, когда суда идут навстречу параллельными курсами, наблюдая друг друга на острых курсовых углах правого борта. При этом одно из судов может считать, что они расходятся близко, но «чисто» правыми бортами, а другое — что суда должны расходиться левыми бортами по Правилу 14. В этих условиях изменение курса последним судном вправо может привести к столкновению.
    Во всех случаях при возникновении неопределенности в процессе расхождения на встречных курсах должно выполняться требование п.с Правила 14. При этом судно, предпринимая действие по расхождению левыми бортами, должно изменять курс вправо более заблаговременно и более решительно, чем обычно.

комментарии Правило 15. Ситуация пересечения курсов
 

   Рассматриваемое Правило 15 распределяет обязанности по расхождению между судами, встречающимися на пересекающихся курсах. Согласно ему, судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу этому судну.
    В Правиле не дано определение ситуации встречи на пересекающихся курсах. Поэтому она может быть определена из сопоставления с ситуациями, рассмотренными в других Правилах. Естественно, что суда будут считаться идущими пересекающимися курсами в тех случаях, когда они не подпадают под действие Правил 13 и 14, т. е. когда они не сближаются на противоположных или почти противоположных курсах (Правило 14) и когда ни одно из судов не обгоняет другое (Правило 13).
    Следовательно, диапазон применения Правила, касающегося ситуации пересечения курсов, для судна, наблюдающего другое на своей правой стороне, лежит в пределах от 6-8° от диаметральной плоскости до 22,5° позади траверза, т. е. примерно в пределах курсового угла, равного 105°.
    Правило 15 в отличие от Правила 14 не дает никаких указаний в части конкретного маневра, допустимого для судна, уступающего дорогу. Оно может сделать это изменением курса и (или) скорости, а также полной остановкой движения.
    Выбор маневра для уступающего дорогу судна зависит от условий и обстоятельств встречи и в каждом отдельном случае должен производиться самим судоводителем с учетом требований Правила. Единственным ограничением для такого маневра является только запрещение пересекать курс другого судна у него по носу, причем и это ограничение не является категорическим. Выражение «если позволяют обстоятельства» означает, что при определенных условиях пересечение курса по носу другого судна возможно, особенно если судно, обязанное уступить дорогу, имеет значительное преимущество в скорости. 

комментарии Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу
 

Правило 16  по существу вытекает из п.а Правила 8, и поскольку это Правило распространяется на все условия видимости, оно касается и Правила 16. Дополнительно введено оно лишь с целью усиления внимания судна, уступающего дорогу, к обязанности предпринимать заблаговременные и решительные действия при расхождении. Это указание имеет особый смысл, учитывая, что Правило 17  разрешает в определенных условиях привилегированному судну, которому уступают дорогу, отступать от своей обязанности сохранять курс и скорость.
    Ни Правило, ни комментарии не указывают, на каком расстоянии от другого судна следует начинать маневр на расхождение или какое действие является решительным. Отсутствие толкования этих понятий объясняется тем, что и безопасное расстояние, на котором следует начать маневр на расхождение, и сами действия, обеспечивающие его, зависят от условий и обстоятельств каждого отдельного случая и общих конкретных значений иметь не могут.
    Исходя из практики, можно сказать, что заблаговременные действия для судна, уступающего дорогу,— это как можно более ранние действия, т. е. по возможности сразу же после момента установления опасности столкновения и определения ситуации встречи. Во всех случаях целесообразно начинать маневрировать для расхождения на таком расстоянии, которое позволило бы даже при неблагоприятных действиях другого судна избежать столкновения без применения маневра последнего момента. Это означает, что уступающее дорогу судно не должно допускать сближения на расстояние, требующее отступления от Правила 15 и применения Правила 2 или 17 (b).
    Решительным действием является такой маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и в общем случае не потребует дополнительных действий для предупреждения столкновения. Этот маневр должен быть также значительным по своей величине, чтобы его можно было легко заметить на другом (встречном) судне.
    Если судно уступает дорогу изменением курса, то поворот должен осуществляться сразу на необходимый для расхождения угол, так как последовательные малые изменения курса недопустимы и могут ввести в заблуждение встречное судно.
    Если судно уступает дорогу уменьшением скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и в связи с отсутствием звукового сигнала для такого маневра может быть вообще не замечен другим судном.
    Требование о заблаговременных и решительных действиях приобретает особую важность ввиду принятия нового Правила 17, разрешающего привилегированному судну предпринимать действия для предупреждения столкновения, если уступающее дорогу судно своевременно не предприняло действий с целью расхождения. Задержка в выполнении маневра или его нерешительное выполнение со стороны уступающего дорогу судна может создать у привилегированного судна впечатление, что ему не уступают дорогу, и оно со своей стороны начинает маневрировать, что может привести к несогласованности действий.

комментарии

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу
 

Правило 17, повторяя требование о сохранении курса и скорости, разрешает этому судну предпринимать со своей стороны действия для избежания столкновения в тех случаях, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не делает этого. Если же привилегированное судно обнаружит, что суда находятся настолько близко друг к другу, что столкновения нельзя избежать действиями только судна, уступающего дорогу, оно должно само предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение, т. е. выполнить маневр последнего момента.
    Таким образом, схема действий привилегированного судна по Правилу 17 состоит в следующем: это судно, если ему уступают дорогу, должно сохранять курс и скорость; оно, если это целесообразно, может со своей стороны предпринять самостоятельное действие для расхождения и оно должно в случае необходимости осуществить маневр последнего момента для предотвращения столкновения. При этом на втором этапе, когда привилегированное судно предпринимает разрешенный ему

a)

Правилом 17а (i) маневр для предупреждения столкновения, ему, согласно п.с Правила 17, предлагается по возможности избегать поворота влево, если другое судно находится слева от него.
   В Правилах первостепенной и главной обязанностью судна, которому уступают дорогу, осталось сохранение курса и скорости. Это является основным принципом в расхождении на пересекающихся курсах и обеспечивает необходимую согласованность действий между уступающим дорогу и привилегированным судами. При своевременных и правильных маневрах уступающего дорогу судна никаких иных действий, кроме сохранения курса и скорости со стороны привилегированного судна, не потребуется.
    Разрешение же привилегированному судну предпринимать самостоятельные действия для избежания столкновения, согласно подпункту a (1) Правила 17, следует рассматривать как исключение, которое должно применяться только в тех очевидных случаях, когда бездействие или недостаточные действия уступающего дорогу судна могут привести к столкновению. Действия привилегированного судна, оговоренные Правилом 17а (2), в общем случае должны выполняться до сближения на расстояние, требующее применения маневра последнего момента, предписанного п.b Правила 17.
    При выборе вида маневра, предпринимаемого согласно Правилу 17а (2), следует избегать, если встречаются суда с механическими двигателями, поворота влево, когда другое судно находится слева от судна, выполняющего маневр.
   Ограничение поворота влево означает, что предпринимая действия, привилегированное судно может повернуть вправо и (или) изменить режим работы двигателя (уменьшить скорость, остановить машины, дать задний ход). Из этих маневров наиболее предпочтительным является решительное изменение курса вправо, конечно при условии, что оно возможно. При выполнении привилегированным судном самостоятельных действий для расхождения особо важной является подача сигналов маневроуказания, чтобы своевременно информировать об этих действиях встречное судно.

 d)

В п.d Правила 17 обращается внимание, что ни предоставление привилегированному судну права предпринимать собственные действия для обеспечения расхождения, ни обязанность привилегированного судна способствовать предотвращению столкновения с помощью маневра последнего момента не освобождают судно, которое должно, согласно Правилам, уступить дорогу другому судну, от выполнения им этого своего долга. 

комментарии

Правило 18. Взаимные обязанности судов
 

Правило 18  — специальное правило о взаимных обязанностях судов, исходя из принципа «кто кому уступает дорогу» позволяет привести в стройную ясную и логическую систему взаимоотношения различных категорий судов.
    Однако взаимоотношения судов одной категории между собой Правилом 18 не регламентированы. Парусные суда при расхождении между собой руководствуются Правилом 12, а суда с механическим двигателем — Правилами 14, 15, 16 и 17.
    Что касается взаимоотношений судов одной категории между собой, например рыболовных или ограниченных в возможности маневрировать, т. е. судов с одинаковыми маневренными возможностями, то здесь не может быть судна, обязанного уступить дорогу или привилегированного, и регулирование взаимоотношений между ними должно осуществляться на основе хорошей морской практики применительно к условиям и обстоятельствам случая, поскольку ограниченные возможности указанных судов не позволяют обязать их предпринимать конкретные действия. Вообще же само Правило 18, предписывая обязанность уступить дорогу, не дает никаких указаний, как это делать. Ситуации встречи судов разных категорий могут быть самыми различными.
    Общий принцип распределения обязанностей между судами по Правилу 18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу судну, менее маневренному.
    Действия судна, уступающего дорогу по этому Правилу, так же как и по Правилу 16, не регламентированы. Очевидно, что судно, обязанное уступить дорогу по Правилу 18, должно по возможности руководствоваться Правилами 8 и 16 и главным образом требованиями хорошей морской практики применительно к условиям и обстоятельствам случая.
    Вероятно также, что судно, которому уступают дорогу, по этому Правилу нельзя рассматривать как привилегированное в том смысле, что оно обязательно будет выполнять требования Правила 17 в части сохранения курса и скорости, хотя по возможности они должны делать это.
    Такая специфика взаимоотношений судов по Правилу 18 требует от них при встрече и расхождении проявления максимальной осторожности.

c)

Следует особо остановиться на п.с Правила 18, поскольку обязанность судна, занятого ловом рыбы, уступать дорогу судам, лишенным возможности управляться, и судам, ограниченным в возможности маневрирования, не является императивной, а поставлена в зависимость от его возможностей. Это не очень логично, так как может возникнуть ситуация, при которой каждое из судов будет считать, что другое должно уступить ему дорогу.
    С точки зрения взаимоотношений судна, занятого ловом рыбы, и судов, лишенных возможности управляться или ограниченных в возможности маневрирования, последние должны иметь приоритет, т. е. судно, занятое ловом рыбы, обязано уступать им дорогу. Учитывая свои ограниченные возможности, судно, занятое ловом рыбы, должно действовать заблаговременно и осторожно с тем, чтобы не допустить опасного сближения с судами, которым оно должно уступить дорогу.

d)

Требует комментирования и п. (d) Правила 18, поскольку категория судов «стесненных своей осадкой» является новой.
   Как это указано в Правиле 3, судном, стесненным своей осадкой, считается судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения своей осадки с имеющимися глубинами существенно ограничено в возможности изменить курс, которым оно следует. Правило 18d обязывает все суда, за исключением лишенных управления и ограниченных в возможности маневра из-за характера выполняемой работы, не затруднять, если позволяют обстоятельства случая, безопасный проход судна, стесненного своей осадкой. Следовательно, суда с механическим двигателем, парусные и рыболовные суда, если позволяют обстоятельства случая, не должны затруднять безопасное движение судна, стесненного своей осадкой, а это значит, что они не должны создавать ситуацию, при которой такое судно было бы вынуждено менять курс. С другой стороны, на судно, стесненное своей осадкой, возложена обязанность соблюдать особую осторожность, учитывая свое особое состояние.

e)

Требования п.е Правила 18 в отношении гидросамолетов соответствуют обязанностям, возложенным на гидросамолет. Основной обязанностью гидросамолета является держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Обычно взлет и посадка гидросамолетов осуществляются в специально отведенных и огражденных акваториях, не используемых судами. Однако если по каким-либо причинам гидросамолет окажется в районе, используемом судами, он должен при необходимости выполнять требования правил части В.

Раздел III. Плавание судов при ограниченной видимости
комментарии

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости

 

Раздел III части В МППСС-72 состоит из одного Правила 19, в которое включен ряд положений из «Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море».

a)

Пункт а Правила 19 определяет порядок его применения. В нем отмечается, что Правило касается судов, которые не находятся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи них. Это указание определяет условия применимости предусмотренных Правилом действий по расхождению со встречным судном с помощью радиолокатора.

b)

Пункт b Правила 19. Хотя в Правиле 6 раздела 1 части В уже отмечалась обязанность каждого судна всегда следовать безопасной скоростью, выбираемой с учетом различных факторов и в том числе условий видимости, в п. b Правила 19 включено повторное указание о необходимости плавания безопасной скоростью.
Пункт b Правила 19 дополнен новым и очень важным требованием об обязанности судна с механическим двигателем при следовании безопасной скоростью в условиях ограниченной видимости иметь свои машины в состоянии готовности к немедленному маневру. Включение в Правила этого указания связано с тем, что на многих современных судах, оборудованных дизельными или турбинными установками, не всегда имеется возможность выполнения быстрого реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Кроме того, известны случаи выхода из строя двигателей на некоторых судах при попытках быстро изменить ход с полного переднего на задний. С тем, чтобы исключить возможность повреждения судовых механизмов и в то же время обеспечить в случае необходимости выполнение требуемого изменения хода, следует идти с такой безопасной скоростью, при которой судно будет готово к немедленному маневру.

c)

Как известно, правила раздела 1 части В содержат требования, которые должны соблюдаться при любых условиях видимости. Это касается организации наблюдения, следования безопасной скоростью, оценки опасности столкновения и плавания в узкостях и по системам разделения движения. Вместе с тем, естественно, возможности и методы выполнения указанных требований при хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться. В особенности это касается плавания в узкостях и по системам разделения движения. Учитывая это, в п.с Правила 19 обращается внимание на необходимость при выполнении правил раздела I тщательно сообразовываться с обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

 d)

Особо важными являются положения в п.d Правила 19, в котором говорится о действиях судна, использующего радиолокатор для расхождения в условиях ограниченной видимости.  В соответствии с его требованиями, а также положениями Правил 5 и 7 теперь каждое судно, оборудованное РЛС обязано эффективно ее использовать для наблюдения за окружающей обстановкой, оценки опасности столкновения с судном, обнаруженным на экране радиолокатора, и, если необходимо, то оно должно предпринимать своевременные действия для расхождения с ним. Принципиальным различием между положениями существующего Правила 16 (с) и нового Правила 19 (d) является то, что действующим Правилом судну с РЛС предоставлялось только право предпринимать действия для расхождения, в то время как согласно новому Правилу на такое судно возлагается обязанность по предупреждению столкновения. Конечно, и сейчас, как видно из имеющихся судебных решений по столкновениям, судно, имеющее радиолокатор и эффективно не использующее его, может, согласно положениям Правила 29 ППСС-60, быть признано в этом виновным. Однако в МППСС-72 эта обязанность отмечена более четко и конкретно в Правилах 5, 7 и 19.
     В начальной части в п.d Правила 19 указывается на необходимость при обнаружении с помощью РЛС другого судна установить характер развития ситуации сближения и определить наличие опасности столкновения с ним. Методы оценки ситуации и опасности столкновения изложены в новом Правиле 7. При радиолокационном наблюдении требуемая оценка может быть получена путем прокладки или равноценного систематического наблюдения за встречным судном.
    Необходимо подчеркнуть, что имеющееся в п.d последующее требование о маневрировании для расхождения обусловливается наличием не только опасности столкновения, но и чрезмерного сближения.
    Возникает естественный вопрос, а что понимать под чрезмерным сближением, которое является опасным и которого следует избегать. Имеются различные комментарии по этому вопросу, но конкретно оно до сих пор не определено, так как зависит от многих факторов.
    Обычно понимается, что чрезмерным следует считать сближение на 2 мили, так как на таком расстоянии могут и должны быть слышны туманные сигналы. Предлагалось также рассматривать чрезмерным возможное сближение на 3 мили. Однако даже такие расстояния сближения иногда считались недостаточно безопасными в случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения следствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна.
     С другой стороны, если скорость сближения судов небольшая и имеется возможность всесторонней оценки ситуации или если суда встречаются в узкости, то в этих условиях возможное сближение на 2 мили может не считаться чрезмерным и опасным.
     Понятие «чрезмерное сближение» означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опасности столкновения. Как видно из текста действующих ПСС-60 (Правило 16) и новых МППСС (Правило 19), ситуация чрезмерного сближения фактически приравнивается к ситуации, которая возникает, когда услышан туманный сигнал другого судна. Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости хода, маневренных характеристик, возможности своевременного обнаружения действий встречного судна и других факторов. К ним также относятся точность и надежность радиолокационных определений.
     В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне затруднено или невозможно из-за помех от волнения, то чрезмерным следует считать сближение до зоны помех.
    При оценке допустимого сближения также необходимо учитывать ракурс встречи судов, так как если суда сближаются встречными курсами, то более опасным следует считать ситуацию, когда линия относительного движения проходит по правому борту.
    В тех случаях, когда имеется опасность чрезмерного сближения и (или) столкновения в п.d Правила 19 требует от судна, использующего РЛС, принятия своевременных, т. е. заблаговременных, действий для расхождения. Известные особенности радиолокационного наблюдения обусловливают необходимость более раннего маневрирования в условиях ограниченной видимости, чем при нормальной видимости. В общем случае время маневрирования определяется скоростью и условиями сближения, а также видом выбранного действия для расхождения. Оно должно быть настолько заблаговременным, чтобы иметь возможность оценить результаты маневра и позволить встречному судну своевременно заметить его. А в случае последующего ухудшения ситуации, например из-за неблагоприятного маневра встречного судна, должно оставаться достаточно времени и пространства для принятия дополнительных мер с целью предотвращения столкновения. Если исходя из обстоятельств плавания выбирается для расхождения поворот влево, то он должен производиться (при прочих равных условиях) более заблаговременно, чем возможное изменение курса вправо, так как левый поворот является более неожиданным для встречного судна.
     Действия для расхождения, однако, не должны предприниматься, пока не будут выполнены достаточно надежные радиолокационные наблюдения по оценке ситуации и определению параметров движения встречного судна. При использовании в открытом море 12- или 16-мильной шкалы дальности радиолокатора большинство судов может быть обнаружено на экране РЛС на расстоянии 10−12 миль. После этого для оценки ситуации и определения элементов движения наблюдаемого судна с достаточной точностью требуется время сближения судов на 3−4 мили. С учетом этого в нормальных условиях расстояние начала маневра должно составлять 5−6 миль. Хотя возможны ситуации сближения с незначительной относительной скоростью, при которых можно считать допустимым маневрирование на расстоянии порядка 3−4 мили, когда остается достаточно времени для надежной оценки его результатов. Предпочтительность заблаговременного маневра обусловливается также тем, что в случае его выполнения расхождение со встречным судном будет совершено в более короткое время и вызовет меньшее удлинение общего пути следования. Таким образом, как навигационные, так и экономические соображения определяют целесообразность и необходимость заблаговременного маневрирования.
    Касаясь характера маневра, предпринимаемого для расхождения, следует подчеркнуть, что он как в действующих, так и в новых Правилах жестко не конкретизирован. В общем случае этот маневр может быть любым и должен выбираться исходя из условий и обстоятельств встречи. Однако при маневрировании изменением курса новое Правило 19 п.d  вводит некоторое ограничение на выбор стороны поворота. В действующих ППСС (п. 6 «Рекомендаций по использованию радиолокационной информации») выражалось мнение, что изменение курса вправо, в особенности при сближении на встречных курсах, обычно предпочтительнее поворота влево. Это было весьма мягкое ограничение.
   В  п.d Правила 19 содержится более строгое указание по ограничению поворота влево. Его по возможности следует избегать почти во всех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза. Исключение сделано только для ситуации обгона. В подобных условиях предлагается избегать изменения курса в сторону обгоняющего судна, если оно находится на траверзе или позади траверза.
    При выборе и выполнении маневра для расхождения судоводитель должен руководствоваться общими положениями, изложенными в новом Правиле 8. В нем говорится, что любой предпринимаемый маневр должен быть решительным, т. е. значительным по своей величине. Такой маневр рекомендуется не только потому, что он обеспечивает наибольший эффект по расхождению, но и потому, что позволяет более быстро и легко обнаружить и учесть его другому судну.
    В общем случае в открытом море более эффективным является маневр изменением курса, если имеется достаточно водного пространства и нет опасности чрезмерного сближения с другими судами. В условиях стесненной акватории или недостатка времени для полной оценки ситуации сближения следует прибегать к маневру скоростью.
    Во всех случаях при выборе конкретного маневра для расхождения необходимо учитывать как возможное бездействие встречного судна, так и наиболее вероятные его действия. Это объясняется тем, что действия судов при расхождении в условиях ограниченной видимости пока даже новыми МППСС не согласуются. Встречное судно может быть без РЛС и поэтому сохранять свой курс и скорость, не зная о присутствии другого судна до момента его обнаружения по туманным сигналам. Если же оно оборудовано радиолокатором, а таких среди крупных судов теперь большинство, то, согласно МППСС-72, это судно должно будет предпринять какие-то действия, обнаружив опасное сближение и угрозу столкновения. При этом наиболее вероятными действиями подобного встречного судна с учетом требований Правил будет уменьшение скорости, остановка движения и во.многих ситуациях поворот вправо.
     При выборе маневра на основе радиолокационной информации следует также учитывать, что в условиях ограниченной видимости в любой момент может возникнуть необходимость уменьшена скорости или остановки движения своего судна, например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал какого-либо судна на малом расстоянии или услышаны его туманные сигналы.

e)

Пункт е Правила 19 базируется на положениях существующего Правила 16b, а также п. 8 «Рекомендации по использованию радиолокационной информации». В нем определен характер действий судна, которое в условиях ограниченной видимости сблизилось с другим судном на такое близкое расстояние, что оно уже не имеет возможности предпринять какой-либо активный маневр для обеспечения расхождения. Подобное положение возникает, когда судно услышит, по-видимому впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или увидит (например, с помощью РЛС), что оно уже не может предотвратите ситуацию чрезмерного сближения с другим судном. Это может произойти вследствие запоздалого обнаружения встречного судна или неудачного маневрирования для расхождения с ним. В подобных случаях судно должно, если только оно не установит, что опасность столкновения отсутствует, уменьшить свою скорость до минимальной, обеспечивающей еще удержание судна на курсе. Эти требования отличаются от имеющихся в действующем Правиле 16 (b), согласно которому сейчас судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, если его положение не определено, должно в общем случае остановить свою машину.
     Внесение указанных изменений объясняется тем, что определение положения другого судна недостаточно полно характеризует ситуацию встречи. Более важным показателем является наличие опасности столкновения. Возможны ведь случаи, когда положение другого судна, подающего туманный сигнал, будет определено, но при этом одновременно установлена возможность столкновения с ним. Безусловно, при такой ситуации нельзя освобождать судно от обязанности предпринимать действия для предупреждения столкновения. С учетом этого в текст Пункт е Правила 19 и было внесено соответствующее изменение.
    В отношении требований, имеющихся в действующих ППСС и касающихся остановки машин или движения при рассматриваемых обстоятельствах, при пересмотре Правил было признано целесообразным ограничить их применение только случаями необходимости. В основном же, согласно пункта е Правила 19, судно должно будет, услышав туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди траверза или установив возможность чрезмерного сближения, прежде всего снизить скорость до минимума, при котором оно еще может управляться. Это действие, с одной стороны, позволит уменьшить скорость сближения со встречным судном и, следовательно, увеличить время, используемое для оценки ситуации, а с другой стороны, сохранит возможность для судна выполнения в случае необходимости (например, при визуальном обнаружении встречного судна) маневра для расхождения и предупреждения столкновения.

 Комментарии приведены по книге А. П. Яскевича, Ю. Г. Зурабова «Новые МПСС», 1975 г.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Изображение по умолчанию

    Управление подводной лодкой при вывеске

    Для сохранения основного условия равновесия подводной лодки Р = γV при ее погружении необходимо, чтобы объем цистерн главного балласта был равен объему запаса плавучести, то есть VЦГБ = W, где Р-…

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100