• Просмотров: 39332

Содержание

7.4. Обобщенные рекомендации по предотвращению навигационных происшествий

Методы безаварийного управления кораблем изложены в соответствующих учебниках, монографиях и в руководствах. Но особенность мореплавания, помимо всего прочего, состоит в большом разнообразии возникающих в море ситуаций. Поэтому безопасное кораблевождение – это не только наука, но это еще и искусство, которое постигается по мере накопления личного опыта плавания и в зависимости от индивидуальных качеств человека. Обобщенный опыт, накопленный моряками всего мира, отражен в руководящих документах, правилах и наставлениях.

Краткое изложение обобщение практического опыта предотвращения навигационных происшествий сводится к следующим основным тезисам [39, 41, 47, 49, 50 и др.]:

– каждый выход в море, независимо от его длительности, должен быть подготовлен, рассчитан и спланирован;

– навигационная безопасность плавания на 80 … 85% зависит от степени профессиональной подготовленности судоводителей,
от их теоретических знаний и практического опыта;

– знание района плавания также важно, как и знание маневренных характеристик своего корабля;

– каждый курс корабля должен быть количественно оценен с точки зрения его безопасности относительно близлежащих навигационных препятствий;

– обоснованно выбранная скорость корабля является эффективной мерой навигационной безопасности плавания в узкостях и
в районах с интенсивным судоходством;

– действенной мерой предотвращения навигационных аварийных случаев является заблаговременный расчет допустимых параметров навигационной безопасности и непрерывный их контроль в процессе плавания;

– плавание может быть безопасным при условии систематического контроля счисления с помощью обсерваций;

– следует всегда помнить, что место корабля на карте характеризуется не точкой, а площадью (кругом, эллипсом), в которой корабль находится с определенной вероятностью;

– при расхождении счислимого и обсервованного мест в условиях их одинаковой точности за действительное место принимается то, которое расположено ближе к опасности. Это же правило обобщается и на случай сомнения в месте: «Считай себя ближе к опасности»;

– при плавании в узкости скорость корабля должна рассчитываться с учетом квалификации штурмана и возможностей автоматизированных средств навигации: на каждом даже очень коротком курсе штурман должен выполнить минимум две обсервации – после поворота и перед поворотом;

– при плавании в тумане в узкости с интенсивным судоходством в случае выхода из строя РЛС необходимо при первой возможности стать на якорь;

– целесообразно принять меры для избежания расхождения со встречным судном на изгибе узкости;

– даже в условиях нормальной видимости маневр расхождения должен быть обоснован расчетом на основании данных радиолокационной прокладки;

– как бы тщательно ни был спланирован маневр, всегда необходимо иметь в виду возможность его неудачи и поэтому следует иметь резервный вариант;

– умение быстро и объективно оценить навигационную обстановку – залог принятия правильного решения по назначению курса и скорости;

– при изменении обстановки следует критически переоценить собственные действия и, если необходимо, отказаться от первоначального намерения и не пытаться приспособить свою прежнюю версию к новым навигационным условиям;

– степень доверия штурману должна определяться не только и не столько его должностью, сколько его профессионализмом и индивидуальным качествами военного судоводителя;

– промахи в кораблевождении являются следствием не только непрофессионализма, но и невнимательности судоводителя, вызванной его усталостью. Поэтому отдых штурмана перед вахтой является неотъемлемым слагаемым обеспечения навигационной безопасности плавания;

– даже налаженная штурманская служба судна требует систематического ее контроля;

– любое нарушение или упущение по штурманской службе должно быть предметом его подробного разбора со всем офицерским составом, привлекаемым к решению задач кораблевождения;

– доброжелательная, спокойная и деловая обстановка на мостике является важным условием уверенной и надежной работы всех звеньев ходовой вахты и, следовательно, залогом обеспечения безопасности плавания;

– при организации ходовой вахты при плавании в сложных условиях и по повышенным готовностям следует по возможности учитывать не только уровень профессиональной квалификации вахтенных офицеров (штурмана, ходового и БИП), но и степень их взаимопонимания и слаженности в работе.

Важным фактором предотвращения навигационных происшествий является знание изложенных выше причин аварийных случаев, а также детальный разбор со всем командным офицерским составом корабля всех известных аварийных случаев, происходящих с судами и кораблями различных стран.

Памятка командиру корабля по предупреждению

навигационных происшествий

Предупреждение посадок на мель и касания грунта

1. Помни: посадка на мель – тяжелое аварийное происшествие, которое может привести к гибели корабля, экипажа и к невыполнению поставленной задачи.

2. Перед выходом в море:

– проверь предварительную прокладку, корректуру и подготовку карт (рекомендованные курсы, глубины, навигационные опасности и т. п.);

– заслушай штурмана по навигационной обстановке, ожидаемой точности плавания, готовности навигационных систем и приборов;

– проверь правильность расчета допустимых параметров навигационной безопасности плавания на различных участках маршрута (глубины, скорости, погрешности места, дискретности обсерваций, невязки, расстояния до ближайшей опасности, уклонения от оси фарватера, угла сноса при плавании по узкому фарватеру, интервалов времени между определениями элементов течения);

– изучи наиболее опасные районы, даже если ты там плавал. Время, затраченное на эту работу, окупит себя.

3. В море:

– контролируй вахтенного штурмана, делай личные определения места, проверяй безошибочность навигационной прокладки, правильность учета сноса течением и дрейфа. Контроль даже опытного штурмана – не недоверие ему, а служебный долг командира, метод воспитания и залог безопасности;

– для получения заданной точности плавания контролируй периодичность обсерваций;

– ежедневно заслушивай доклады о прогнозе погоды и о содержании полученных радиооповещениях, связанных с информацией об изменении навигационной обстановки (НАВАРЕА, НАВИП, ПРИП);

– требуй доклада о получении обсервации с невязкой, превышающей допустимый предел, выясни причину ее появления.

4. Не пренебрегай докладами с вахты об опасности, даже если ты в них сомневаешься, – остановись и уточни место.

5. При подходе к берегу, навигационной опасности, узкости:

– изучи район подхода;

– заблаговременно определи место;

– сбавь скорость корабля, включи эхолот, РЛС, приготовь якоря к отдаче, машины к реверсам, установи вахту в запасных постах управления рулем, дублирующую связь с машинами, не пренебрегай испытанным средством безопасности – стравливанием якорей;

– постоянно имей перед глазами крупномасштабную карту для узкости с рекомендованными курсами, с нанесенными опасными пеленгами, дистанциями и с поднятыми опасными изобатами. Не стремись сократить путь за счет «срезания углов» рекомендованных линий курса. Помни, что самый кратчайший и выгодный путь – путь рекомендованный;

– контролируй безопасное положение корабля по ограждающим изолиниям, требуй непрерывных докладов о глубине под килем и дистанций до опасностей;

– не пренебрегай информацией оператора системы УДС, контролируй ее сходимость с собственными данными или с данными штурмана.

6. При внезапном возникновении непосредственной опасности немедленно принимай самые решительные меры – полный назад с отдачей якорей. Помни, что судьбу корабля могут решить секунды твоего промедления, метры движения корабля.

7. Скрытность плавания подводной лодки нельзя противопоставлять ее навигационной безопасности.

Предупреждение столкновений

1. Помни, что МППСС-72 – не рекомендация, а закон для моряков всего мира. Мало знать правила предупреждения столкновений наизусть – надо их глубоко понимать и уметь правильно использовать.

2. Супертанкер, военный крейсер и рыбацкая шхуна равноценны по МППСС.

3. Умелая слаженная работа ходового мостика – надежная гарантия безопасности плавания.

4. Бдительное наблюдение – залог предупреждения столкновений. Чем раньше обнаружена встречная или обгоняющая цель, тем легче с ней разойтись.

5. Не пренебрегай радиолокационной прокладкой в нормальную видимость.

6. При возможности лучше сойти с оживленного маршрута или обойти такой район, чем заниматься непрерывным расхождением.

7. Обнаружив встречную цель, определи элементы ее движения и оцени кратчайшее расстояние расхождения. Определи, каким правилом МППСС следует руководствоваться при расхождении. Маневр расхождения должен быть обоснован расчетом.

8. Если ты должен уступить дорогу, действуй заблаговременно, решительно изменяя курс (поворотом на угол не менее 30о) и скорость. Подай звуковой сигнал. Помни, что во многих случаях изменение только курса не является наилучшим маневром.

9. Маневр расхождения не заканчивается с изменением курса и скорости, продолжай следить за встречным судном, пока надежно не разошлись.

10. Если тебе уступают дорогу, сохраняй курс и скорость, пока уступающее судно действует согласно МППСС. Но будь готов к решительному маневру для избежания столкновения. Не допускай сближения на расстояние, меньшее допустимого.

11. В ограниченную видимость:

– перед входом в район с ограниченной видимостью (менее 2 миль) прими необходимые меры предосторожности – сбавь скорость до безопасной, включи РЛС и ходовые огни, начни подавать звуковые сигналы, выставь впередсмотрящего, приготовь машины к реверсам, якоря к отдаче,

– с обнаружением встречной цели оцени безопасность своей скорости, определи ЭДЦ и кратчайшее расстояние сближения, рассчитай и выполняй маневр расхождения на безопасном расстоянии;

– изменение курса и скорости должны быть такими, чтобы это было обнаружено встречным (обгоняющим) судном;

– непрерывно следи за встречной целью и уточняй ее элементы движения;

– останови машины, погаси инерцию при опасном сближении, то есть при внезапном обнаружении цели на носовом курсовом угле на расстоянии менее 2 миль. Подай соответствующий звуковой сигнал.

12. В узкости и на фарватере:

– перед входом в узкость вспомни местные правила и приготовь корабль к плаванию в узкости;

– держись правой стороны фарватера (полосы) одностороннего движения;

– если намерен обгонять, то держись в стороне от пути обгоняемого судна. Особо опасен обгон на изгибах пути;

– перед изгибом усиль наблюдение, уменьши ход, дай звуковой сигнал и строго держись своей стороны движения;

– учитывай маневренные свойства и состояние своего корабля и встречного судна, ограниченные возможности маневра буксирующих судов;

– помни, что в узкости маневр расхождения должен быть сопоставлен с его безопасностью относительно близлежащих навигационных препятствий.

Предупреждение навалов

1. Перед заходом на рейд и швартовкой мысленно смоделируй маневр с учетом положения корабля на местности и на крупномасштабной карте, вспомни свои капитанские естественные створы и ориентиры. Проверь реверс машин на «самый малый ход назад», не гася инерции.

2. Швартуется не только командир – швартуется весь экипаж. Требуй постоянных докладов об угле подхода и инерции, о расстоянии до стенки и ошвартованных судов.

3. Частые реверсы при маневре – не показатель хорошей выучки командира и к тому же риск неполного завершения поданных в машину команд.

4. Рукоятки машинного телеграфа – еще не винты. Учитывай работное время выполнения команд и инерцию корабля. Учитывай мертвый промежуток после подачи команды на руль.

5. Если маневр не удается, лучше отойти от стенки и повторить подход к ней, чем пытаться «выкрутиться» из создавшегося сложного положения. Чувство ответственности за корабль всегда должно быть несравненно сильнее чувства ложного стыда за неудачный и длительный маневр. Лихость маневра может быть оправдана только в случае полной уверенности в отсутствии риска навала корабля на стенку или на соседний ошвартованный корабль.

6. Чем сложнее обстановка, тем спокойнее должен быть командир и обстановка на мостике.

7. Запас на ветер и течение редко бывает чрезмерным, чаще всего его не хватает.

8. С завершением маневра проанализируй его во избежание допущенных ошибок впредь.

Предосторожность в штормовых условиях

1. Выходя в море, уточни погоду и ее прогноз. Если можно, пережди опасный шторм.

2. При приближении шторма в море проверь готовность корабля к нему (крепление оборудования и якорей, задраивание водонепроницаемых переборок и иллюминаторов, основание ходовых лееров для экипажа и т. п.).

3. Следи за погодой не только в данный момент, но и на ближайший период времени. Анализируй синоптические прогнозы и контролируй направление и скорость движения циклонов.

4. Уйти от сильного шторма, разойтись с циклоном или укрыться от шторма берегами – похвальная командирская предусмотрительность, а не боязнь штормового моря.

5. Изучи, запомни и используй наиболее безопасные и благоприятные курсы и скорости относительно волны для своего корабля. Продуманно и обоснованно используй руль и скорость при поворотах в сильный шторм.

6. При постановке на якорь помни о возможности шторма. Оцени держащую силу грунта, глубину, длину вытравленной якорь-цепи, площадь, занимаемую кораблем при его разворотах на якоре под действием ветра, запас чистой воды.

7. Требуй от вахты непрерывного наблюдения за отсутствием дрейфа корабля на якоре с помощью балластины, контрольных пеленгов и дистанций до ориентиров.

8. В зависимости от погоды и ее прогноза и с учетом объявленной штормовой готовности прими установленные меры безопасности.

9. С получением угрожающего прогноза, предупреждения о шторме и ухудшении погоды при необходимости смени якорную стоянку или прими решение о штормовании в море. Маломореходный корабль укрой у надежного причала.

Безопасность при плавании во льдах

1. Подготовь корабль для плавания во льдах: задрай водонепроницаемые переборки, иллюминаторы, повысь готовность аварийных партий, подготовь аварийные принадлежности и инструмент, выставь впередсмотрящего.

2. Изучи организацию связи и взаимодействия с ледоколом и другими судами каравана.

3. Помни, что наиболее часто корабли терпят повреждения при плавании вплотную за ледоколом.

4. Следуя за ледоколом или впередиидущим судном, непрерывно контролируй дистанцию и удерживай безопасную скорость, будь готов к немедленной остановке движения корабля.

5. Контролируй толщину осколков льдин по курсу корабля с учетом того, что на поверхности воды видна только ее малая часть.

6. Путь в обход ледяного поля, даже и не очень крепкого, всегда выгоднее, чем прокладка курса через лед.

7. При плавании в сплоченном льду учитывай дрейф корабля вместе со льдом.

8. При определении места по береговым ориентирам с помощью РЛС учитывай искажение береговой черты береговым припаем и торосами.

9. Уклоняясь от тяжелых льдин в мелководных морях, не забывай о наличии малых и опасных глубин.

10. Прогнозируй движение ледяных полей, используя информацию авиационной ледовой разведки и судов, находящихся в соседних районах моря.

11. Учитывай низкую точность ведения счисления во льдах при отсутствии непрерывных обсерваций от космической навигационной системы или от РНС.

12. Опасайся сжатия корабля крупными ледяными массивами. Не проходи узким пространством чистой воды между ледяным полем и береговым припаем при нажимном ветре (ветре с моря).

13. Помни, что информация о ледовой обстановке впереди по курсу, полученная от других судов или от самолета, может существенно измениться к моменту подхода корабля к данному району.

14. Плавая во льдах, не пренебрегай консультацией капитана ледокола, за которым следует корабль.

Некоторые положения приведенной памятки заимствованы из плаката, изданного на Северном флоте в 70-х годах (без указания выходных данных).

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Изображение по умолчанию

    Управление подводной лодкой при вывеске

    Для сохранения основного условия равновесия подводной лодки Р = γV при ее погружении необходимо, чтобы объем цистерн главного балласта был равен объему запаса плавучести, то есть VЦГБ = W, где Р-…

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100