• Просмотров: 51259

Содержание

7.3. Основные причины навигационных происшествий и аварийных случаев

Навигационное обеспечение безопасности плавания надводных кораблей ВМФ и судов транспортного морского флота осуществляется одинаковыми методами и с использованием практически одинаковых по своим возможностям навигационных приборов – курсоуказателей, относительных лагов и средств для определения места.

В соответствии с действующим ныне законодательством подготовка штурманов в военно-морских институтах в настоящее время производится по государственным стандартам, разработанным для гражданских судоводителей. Поэтому можно считать одинаковыми и уровни теоретической подготовки в военных и гражданских морских учебных заведениях. Отличаются только сроки практической подготовки: курсанты гражданских судоводительских факультетов практикуются на судах почти в пять раз больше по времени, чем курсанты военно-морских институтов.

Идентичность возможностей штурманских приборов и структуры специальной штурманской подготовки в военных и гражданских учебных заведениях позволяет использовать и в какой-то степени обобщать опыт обеспечения навигационной безопасности плавания военных кораблей и судов транспортного флота.

Учитывая, что публикуемая в печати статистика аварийности и анализ ее причин относятся только к морскому транспортному флоту, то используя ее, можно сделать более-менее обоснованные выводы и о причинах навигационных происшествий на кораблях ВМФ. Поэтому в дальнейшем в необходимых случаях будем опираться на цифры, вытекающие из анализа причин аварийных случаев, происходящих на транспортных судах. Но при этом будут излагаться основные причины навигационных происшествий, случившихся, главным образом, на кораблях ВМФ.

По данным [3, 50], 80 … 85% всех навигационных аварийных случаев на морском транспорте происходит по вине судоводителей, из-за их ошибок и промахов при решении навигационных задач, а также из- за низкой организации штурманской службы на судне.

В основе навигационных происшествий лежит нарушение требований руководящих документов, определяющих правила и организацию штурманской службы и регламентирующих ее деятельность по обеспечению навигационной безопасности.

Эти нарушения происходят по двум основным причинам: или из-за низкого уровня профессиональной и психологической подготовленности командиров и штурманов (неумение решать навигационные задачи кораблевождения, психологическая неустойчивость, приводящая к принятию неверных решений), или по причине безответственного отношения должностных лиц штурманской службы к выполнению своих обязанностей в море.

Известный ученый-моряк, судостроитель – академик А. Н. Крылов писал [46]: «…Часто истинная причина аварий лежит не в действиях неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях в море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности».

Бывший длительное время на посту Главнокомандующего ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков, определяя причины аварийности, говорил: «…Нет аварийности оправданной и неизбежной… Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью».

Справедливость этих слов подтверждается анализом основных навигационных происшествий, который выявил следующие часто встречающиеся причины посадки корабля (судна) на мель и касания грунта:

– невыполнение полного комплекса предварительной подготовки к плаванию;

– неудовлетворительный контроль за местом судна и незнание площади его вероятного распределения;

– плохое знание района плавания и неучет местных правил и режима плавания;

– отсутствие обоснованного расчета при назначении курса и скорости судна;

– неудовлетворительное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой;

– передоверие управления судном неопытному вахтенному помощнику капитана и отсутствие контроля за качеством его работы;

– неучет навигационной обстановки при расхождении с другим судном;

– чрезмерная скорость судна при плавании в узкостях;

– отсутствие контроля за действиями рулевого при изменении курса;

– незнание параметров навигационной безопасности плавания;

– нарушение правил ведения навигационной прокладки;

– промахи при решении навигационных задач.

Частота появления некоторых ошибок, приводящих судно к посадке на мель или к касанию грунта, показана в табл. 7.3.1 [50].

Поскольку некоторые посадки судов произошли по нескольким причинам, то общая сумма процентов оказалась не равной 100. Видно, что 59,1% посадок на мель происходит по причине неудовлетворительного контроля за местом корабля, из-за неучета площади его вероятного местонахождения. При этом чаще всего корабли садятся на мель при плавании в узкостях и при подходе к берегу со стороны моря.

Т а б л и ц а 7.3.1

Причины посадки на мель или касания грунта

Процент

Неудовлетворительный контроль за местом судна:

– в узкостях

– при подходе к берегу со стороны моря

– при входе в порт и на рейд

– при стоянке на якоре

Потеря ориентировки

Неправильное управление судном в штормовых условиях

Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки

Передоверие управления судном лоцману

Неучет навигационной обстановки при выполнении

маневра расхождения

Чрезмерная скорость в узкостях

30,8

14,5

11,0

2,8

13,1

11,7

9,2

8,6

8,4

6,5

Потеря ориентировки означает потерю места на карте из-за нарушения правил ведения навигационной прокладки или из-за грубых ошибок в ведении счисления пути судна.

Основными штурманскими ошибками и недоработками, обуславливающими посадку корабля на мель или касание грунта, являются следующие.

Неудовлетворительная навигационная подготовка к выходу в море: отсутствие предварительных расчетов на переход; незнание допустимых параметров навигационной безопасности; неучет при подготовке к плаванию ожидаемых гидрографических и гидрометеорологических условий; отсутствие обоснованного расчета по выбору средств и методов определения места, обеспечивающих заданную точность плавания; неполная выверка технических средств кораблевождения (выход в море с неопределенными поправками навигационных систем); неполная укомплектованность корабля навигационными картами и пособиями; неподготовленность к выходу вахтенных офицеров; плохое знание навигационной и гидрометеорологической обстановки в районе плавания.

Ошибки счисления или низкое его качество: неучет течения или учет неверных его элементов, обусловленный отсутствием анализа изменчивости сноса; переоценка точности знания скорости и направления течения, определяемого по навигационным пособиям; пренебрежение навигационными способами определения течения; неучет ветрового дрейфа или использование недостоверной таблицы углов дрейфа; ошибки в счислимом месте при переходе с одной карты на другую; отсутствие контроля за точностью удержания заданных курса и скорости; несопоставление пройденного расстояния, рассчитанного различными способами, а также курсов, измеренных по различным курсоуказателям; неверный расчет радиальной СКП счислимого места; отсутствие контроля соответствия учитываемого коэффициента точности счисления и текущего коэффициента, определяемого по фактическим погрешностям элементов счисления; отсутствие контроля изменчивости поправок системы курсоуказания и скорости; ошибки в расчете времени и отсчета лага начала поворота; несоответствие масштабов автопрокладчика (автосчислителя) и карты; отсутствие анализа расхождений ручного и автоматизированного способов счисления, нарушение требования непрерывности ведения счисления.

Ошибки, связанные с обсервациями: отсутствие предварительного обоснования требуемой частоты и программы обсерваций; безрасчетный выбор средств и методов обсерваций; производство обсерваций без сопоставления допустимой и ожидаемой точности определения места; пренебрежение контролем надежности обсерваций путем анализа их разброса; стремление использовать обсервации, получаемые более легким путем (например, по двум навигационным параметрам) в ущерб точности и надежности определения места; выбор навигационных параметров, навигационные изолинии которых пересекаются под недопустимо острыми углами; неприведение навигационных параметров (навигационных изолиний) к одному моменту, пренебрежение избыточными навигационными параметрами и правилом выбора ориентиров; ошибки в выборе способа нахождения вероятнейшего места в фигуре погрешностей; неиспользование разнородных навигационных параметров и различных способов (средств) обсерваций; неверные способы осреднения обсерваций; отсутствие обсерваций перед поворотом корабля на новый курс и после поворота; неверная оценка точности обсерваций, связанная с необъективным учетом средних квадратических погрешностей измеренных навигационных параметров; неучет систематических и повторяющихся погрешностей навигационных параметров; ошибки в расчете счислимых высоты и азимута светила по таблицам; неправильное разрешение многозначности при использовании РНС; ошибки в опознании радиолокационного ориентира; учет неверных поправок навигационных параметров.

Ошибки анализа навигационной информации и навигационной обстановки: неверная оценка условий измерения избыточных навигационных параметров и, как следствие, неправильный выбор способа определения места и формулы для расчета радиальной СКП места; завышенная оценка точности текущего места корабля, связанная с неучетом повторяющейся и возможной систематической погрешностей; неверный расчет средних квадратических и предельных погрешностей навигационных величин и места корабля; представление места корабля только точкой на карте, но не областью его вероятного местонахождения; несопоставление площади вероятного местонахождения корабля на карте с расположением навигационных опасностей; несопоставление предвычисленных и фактических поворотных данных (время, отсчета лага и поворотного навигационного параметра); невыявление причины появления каждой невязки; отсутствие анализа системы невязок; неиспользование текущего коэффициента точности счисления для анализа точности счислимого места; неиспользование способа выявления грубых ошибок в счислении (путем сравнения невязок с их предельными значениями); отсутствие расчета и анализа вероятности безопасного прохода участка с навигационным препятствием; неучет или неправильный учет гидрометеорологических факторов, влияющих на точность кораблевождения; отсутствие прогноза местоположения корабля на ближайший интервал времени; невыявление причин разброса однородных и разнородных обсерваций, приведенных к одному моменту; отсутствие анализа несовпадения фактической навигационной прокладки с предварительной.

Промахи (грубые ошибки) при ведении навигационной прокладки: ошибки при снятии отсчетов с навигационных приборов; считывание навигационной величины по рассогласованной шкале прибора; учет поправок навигационных систем и методов с другим знаком; арифметические ошибки в навигационных расчетах; ошибки при переходе на карту-сетку; ошибки в нанесении точки на карту по координатам или неверное измерение координат точки на карте; промахи в опознании ориентиров; неверный учет знака переноса при использовании обобщенного метода линий положения; промахи в опознании груборазностных дорожек (зон) при использовании фазовых РНС; ошибка в устранении многозначности, соответствующая одному или нескольким периодам высокочастотных колебаний при использовании импульсно-фазовых РНС; ошибки в знаке долготы при плавании вблизи гринвичского меридиана и в знаке широты при плавании вблизи экватора; ошибки в оценке величины одной мили на рамке карты при переходе с карты одного масштаба на карту с другим масштабом; нахождение вероятнейшего места относительно фигуры погрешностей без учета соотношения частных и повторяющейся погрешностей (без учета взаимной корреляции).

Несоблюдение допустимых параметров навигационной безопасности плавания: использование обсерваций, погрешности которых превышают допустимые; производство обсерваций через интервалы времени, превышающие допустимые; плавание скоростями, при которых штурман не успевает производить обсервации и анализ навигационной ситуации; несанкционированное пересечение запретных рубежей и границ закрытых для плавания районов; отклонение траектории движения от утвержденной линии пути судна; плавание на глубинах, меньших допустимых.

Нарушение установленной организации взаимодействия ГКП – штурман – БИП: отсутствие взаимной информации по вопросам кораблевождения; отсутствие информации штурману о незапланированном предварительной прокладкой изменении элементов движения корабля; невызов командира корабля на ходовой мостик в необходимых условиях; передоверие управления кораблем старшему помощнику командира в сложных условиях плавания; нарушение установленного распределения функций между штурманом и БИП при плавании вблизи берегов.

Низкая организация использования технических средств наблюдения за навигационной обстановкой: невключение или несвоевременное включение РЛС, гидроакустической станции и эхолота; отсутствие непрерывного наблюдения за показаниями эхолота при подходе к берегу и при плавании в узкости, неправильное использование шкал дальности РЛС.

Выход в море с неотрегулированными техническими средствами кораблевождения, с неопределенными поправками приборов и систем, с устарелыми данными о девиации и радиодевиации.

Основными часто встречающимися причинами столкновений являются следующие:

– нарушение Международных правил предупреждения столкновений, связанное с их незнанием или неправильным толкованием;

– отсутствие радиолокационной прокладки и маневрирование при расхождении со встречным судном «на глазок»;

– нарушение правил обгона;

– превышение скорости в стесненных условиях, в районах с интенсивным судоходством и в ограниченную видимость;

– нарушение правил плавания по фарватеру одностороннего движения и в районах с системой разделения движения – неправильное использование РЛС, ограничивающее или исключающее наблюдение за ближними и дальними целями;

– бездействие при обнаружении встречного судна;

– грубые ошибки при определении элементов движения встречного судна и, как следствие, неверная оценка обстановки сближения;

– низкая организация взаимодействия ГКП – БИП – штурман;

– незнание или неучет маневренных характеристик своего корабля и неучет маневренных возможностей встречного судна.

Частота появления некоторых ошибок, приведших суда к столкновениям, показана в табл. 7.3.2 [50].

Т а б л и ц а 7.3.2

Причины столкновений

Процент

Неудовлетворительное наблюдение:

– необнаружение встречного судна

– встречное судно обнаружено с очень большим запозданием

(D = 0,2 … 1,0 мили)

– встречное судно обнаружено с запозданием (D = 1 … 3 мили)

Бездействие при своевременном обнаружении судна:

– не определялись ЭДЦ и не рассчитывался маневр расхождения

– не остановлено судно

– не давался задний ход при непосредственной опасности

столкновения

23,1

28,1

20,1

16,9

24,4

10,0

Поскольку при каждом столкновении, как правило, имело место несколько нарушений, то общая сумма процентов не равна 100.

Анализируя данные этой таблицы, видно, что основной причиной столкновений является необнаружение встречного судна или обнаружение его с очень большим запозданием, когда уклонение от столкновения становится сложной и не всегда разрешимой проблемой. Причиной несвоевременного обнаружения встречного корабля чаще всего является невыполнение требований МППСС-72 по организации ближнего и дальнего наблюдения за судами, находящимися в районе плавания.

Другой распространенной причиной столкновений является стремление командиров кораблей к необоснованному риску избежать столкновения в аварийной ситуации без своевременной остановки движения своего корабля. В управлении кораблем не всегда можно обойтись без элементов риска, особенно при маневрировании в сложных условиях. Но все дело в степени и обоснованности риска.

В Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, действующем на морском транспорте, говорится, что риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможно большего вреда судну, грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:

– риск должен соответствовать цели, для которой он предпринимается;

– цель не может быть достигнута обычными не связанными с риском действиями;

– риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;

– предметом риска должны являться материальные объекты, но не жизнь людей.

Эту трактовку риска и степени его обоснованности можно распространить и на действия командиров кораблей, но лишь при решении задач обеспечения навигационной безопасности плавания. Применительно к боевым условиям критерии обоснованности риска могут быть другими.

Статистика отмечает единичные случаи столкновений судов из-за потери управляемости своего корабля или встречного судна. Корабль теряет способность к управлению по одной из двух основных причин: при выходе из строя двигателей или при отказе рулевого устройства. Житейская морская примета гласит: руль выходит из строя, как правило, в узкости. Поэтому для предотвращения аварийных случаев, связанных с неисправностью движительно-рулевого комплекса, в узкостях и в районах с интенсивным судоходством следует держать в готовности ручное управление рулем и по возможности рассчитывать маневр с учетом вероятности остановки двигателя.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

  • Изображение по умолчанию

    Глава 1: Основы корабельной организации

    Общие положения Командные пункты и боевые посты Боевой номер Корабельные расписания Объявление тревог на корабле ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 8. Основным боевым назначением корабля является поражение сил и…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100