• Просмотров: 5197

96. Перед входом в узкость необходимо:
   
1. включить все имеемые на корабле навигационные РЛС (при необходимости и другие РЛС), а также все имеемые индикаторы;
    2. при наличии двух и более индикаторов один из них подготовить для предупреждения столкновений, другой — для определения места;
    3. указать оператору НРЛС очередность выдачи данных по ориентирам, имеемым на план-планшете;
    4. подготовить для работы карту узкости с нанесенными на нее стадиометрическими сетками, поворотными и ограждающими линиями положения;
    5. включить картосличительное устройство, если оно имеется, подготовить для него карту и согласовать масштабы.

97. Для определения места выбирают наиболее крупномасштабную шкалу дальности при условии наблюдаемости на ней намеченных для обсерваций ориентиров. Если НРЛС имеет только один индикатор, то для своевременного обнаружения целей периодически осматривают обстановку, используя шкалы более мелкого масштаба.

98. Радиолокационные ориентиры для обсерваций выбирают таким образом, чтобы радиальная средняя квадратическая погрешность обсервованного места была не более 1/6-1/7 ширины узкости (фарватера) и чтобы при плавании по большей части каждого отрезка линии пути большая ось среднеквадратического эллипса погрешностей обсервованного места располагалась параллельно линии пути, а за 2−3 минуты до поворота на новый курс — перпендикулярно ей (см. ris.15). Для этого необходимо учитывать, что при определении места по двум дистанциям большая ось эллипса перпендикулярна биссектrisе угла между пеленгами на ориентиры, если этот угол менее 90°, и совпадает с ней, если этот угол более 90°.


Рис. 15

 99. В общем случае, при использовании дистанционных линий положения, для определения уклонения корабля от линии заданного пути (оси фарватера) следует подбирать ориентиры на траверзных курсовых углах, а для определения расстояния до точки поворота — на носовых или кормовых курсовых углах.

100. При разновременном измерении дистанций, когда имеется только один ИКО, необходимо по командам «Товсь-Ноль» фиксировать места на автопрокладчике или отсчеты лага в моменты измерения каждой дистанции, после чего приводить все линии положения к последнему месту путем параллельного переноса от руки дуг окружностей на величину пройденного расстояния.

101. При использовании КСУ в момент совмещения карты с радиолокационным изображением по командам «Товсь-Ноль» фиксируют место на автопрокладчике или отсчет лага, а обсервованное место переносят с карты КСУ на путевую карту по пеленгу и дистанции до какой-либо близкой точки на карте.
   При использовании КСУ «Пальма» пеленг и дистанцию снимают с помощью прокладочного инструмента, при использовании КСУ МР-250 — с помощью электронной масштабной линейки.

102.  За 2−3 мин до поворота на новый курс:
- прекращают корректировать курс для удержания линии заданного пути;
— из последней обсервованной точки прокладывают линию пути корабля с учетом определенного ранее значения угла суммарного сноса;
— рассчитывают положение на карте точки поворота (точки П) с учетом радиуса циркуляции и времени задержки выполнения маневра (ris.16);
— снимают с карты поворотную дистанцию Dп до выбранного ориентира на носовых (кормовых) курсовых углах и задают ее оператору НРЛС;
— оператор выставляет ПКД на заданный отсчет и непрерывно наблюдает за приближением ПКД к указанному ориентиру;
— по докладу оператора НРЛС о касании ПКД ориентира дают команду на руль.


Рис. 16

103. Сразу после поворота на новый курс, используя радиолокационные ориентиры на траверзных курсовых углах, определяют положение корабля относительно линии заданного пути и корректируют курс, заданный рулевому, с целью выхода на эту линию и последующего ее удержания.
   После выхода на линию заданного пути:
- ложатся на курс, равный направлению фарватера;
— в быстрой последовательности проводят серию радиолокационных обсерваций по одним и тем же ориентирам;
— находят усредненную линию пути;
— определяют угол суммарного сноса, который используют для коррекции курса, заданного рулевому.
В дальнейшем угол суммарного сноса постоянно уточняют.

104. При плавании в плохую видимость по огражденным фарватерам и подходе к очередной паре буев правой и левой стороны необходимо установить шкалу дальности наиболее крупного масштаба и включить раздвижку центра на ИКО, что еще больше увеличивает масштаб в ближней зоне и облегчает прохождение между буями. Аналогичные действия следует предпринять при проходе входных ворот базы (порта).

105. Для опознания появившегося по курсу очередного буя используют следующий прием:
— в быстрой последовательности измеряют расстояния до появившейся цели и пройденного буя: если сумма этих расстояний равна расстоянию между буями, снятому с карты, то появившуюся цель следует считать буем;
— если пройденный буй затеняется и не виден на экране, то очередной появившийся буй опознают путем сравнения измеренного и счислимого расстояний до него.
    В обоих случаях измерение расстояний необходимо делать не менее двух раз, чтобы не перепутать буй с движущейся целью.

106. Обычно на экране ИКО наблюдается несколько отметок буев, ограждающих данное колено фарватера, которые образуют на экране две параллельные линии при двустороннем ограждении и одну линию, если буи обозначают ось фарватера или рекомендованный путь.
   Установив визир параллельно линиям (линии) отметок буев, можно определить на глаз смещение корабля с оси фарватера, а также тенденцию его изменения и откорректировать заданный рулевому курс. Если полуширина фарватера больше мертвой зоны НРЛС, то для удобства оценки смещения корабля с оси фарватера выставляют ПКД на полуширину фарватера (ris. 17).

1 — курсовая отметка;
2 — линия визира на индикаторе НРЛС;
3 — эхо-сигналы от буев;
4 — ПКД; Хф — полуширина фарватера;
Х — смещение корабля с оси фарватера.

Рис. 17. Определение смещения корабля с оси фарватера, огражденного с обеих сторон:

    При больших расстояниях между буями по направлению движения (обычно при расположении буев вдоль оси фарватера), когда видна отметка только ближайшего к кораблю буя, визир устанавливают по пеленгу, равному направлению оси фарватера, а смещение корабля с оси фарватера определяют по отстоянию отметки буя от линии визира (ris.18). Необходимо помнить, что в этом случае на отстояние отметки.

1 — эхо-сигнал от осевого буя;
2 — линия визира на индикаторе НРЛС,
3 — ось фарватера;
Кф — направление оси фарватера;
X — смещение корабля с оси фарватера буя от линии визира влияет суммарная погрешность измерения пеленга.

Рис. 18. Определение смещения корабля с оси фарватера при обозначении плавучими предостерегательными

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

  • Изображение по умолчанию

    Глава 1: Основы корабельной организации

    Общие положения Командные пункты и боевые посты Боевой номер Корабельные расписания Объявление тревог на корабле ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 8. Основным боевым назначением корабля является поражение сил и…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100