• Просмотров: 8055

 Часть А. Общие положения

комментарии Правило 1. Применение

a)

    Пункт (а) Правила 1, определяет границы применения МППСС.
В п. (а) Правила 1 указывается, что настоящими МППСС должны руководствоваться все суда в вопросах предупреждения столкновений в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.
    Выражение «все суда», с учетом толкования слова «судно», которое дано в  Правиле 3, означает, что эти Правила распространяются на все виды плавучих средств, подпадающих под понятие «судно», включая неводоизмещающие суда, производственные объекты, гидросамолеты и речные суда при плавании в районе действия настоящих Правил независимо от их национальной принадлежности, ведомственного подчинения, назначения, рода деятельности и технической оснащенности.
    Что касается района применения настоящих Правил, то понятие «открытое море и соединенные с ним воды, по которым могут плавать морские суда», нуждается в разъяснении.

Под открытым морем понимают все части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море (территориальные воды) или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Соответственно этому к водам, соединенным с открытым морем, относятся: исключительная экономическая зона, территориальные воды, внутренние воды какого-либо государства, а также архипелажные воды государства-архипелага. Внешняя граница территориальных вод является морской государственной границей.

Воды, соединенные с открытым морем,— это внутренние воды, имеющие естественный или искусственный выход в открытое море. Внутренние воды — это часть акватории прибрежного государства, включающая в себя реки, озера, проливы, каналы, находящиеся в пределах одного государства, а также заливы, бухты, гавани, акватории портов, омывающие берега одного государства. К внутренним водам относятся и внутренние моря независимо от того, соединяются они с другими морями (например. Каспийское, Азовское, Белое моря) или нет (Аральское море), все побережье которых является территорией одного государства. В общем можно сказать, что МППСС применяются во всех открытых морях, включая территориальные воды, за исключением районов действия особых местных правил, возможность издания которых предусмотрена п. (b) Правила 2. 

b)

   Пункт (b) Правила 1 устанавливает право издания особых местных правил. Право издания особых (специальных) правил, которые обычно называются местными правилами плавания, предоставлено соответствующим национальным властям, и определены районы, где могут действовать такие правила. Это соединенные с открытым морем акватории портов, гаваней, рейдов, реки, озера или внутренние водные пути, на которые распространяется национальная юрисдикция.
    Указание, что издаваемые местные правила по возможности не должны входить в противоречие с МППСС-72 практически означает, что особые местные правила плавания могут отступать от требований Международных только в тех случаях, когда специфика местных условий не позволяет применять те или иные положения МППСС. Вместе с тем, местные правила могут дополнять, изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС, но только в водах, находящихся под юрисдикцией местных властей, и только в тех случаях, когда это крайне необходимо исходя из специфических местных условий плавания. Примером такого положения может служить пролив Босфор, где установлено левостороннее движение судов. Обычно в местных правилах плавания даются ссылки на МППСС и определяется взаимосвязь между ними.
    Местные правила плавания издаются отдельными выпусками, а извлечения из них, касающиеся правил плавания, приводятся в соответствующих разделах лоций.
    Знание и выполнение местных правил судоводителями является обязательным. Нарушение их требований, повлекших за собой столкновение судов или иной материальный ущерб, возлагает ответственность на нарушителя правил.
    В целях унификации местных правил плавания в Советском Союзе были изданы «Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР». Эти правила содержат общие требования, распространяющиеся на все порты. В дополнение к этим общим правилам в каждом порту, если это необходимо, издаются дополнительные правила плавания, учитывающие местную специфику. Такие правила входят в Обязательное постановление по порту.

Особенности применения МППСС в связи с возможным действием особых правил приведены в таблице.

Кем и какие особые правила могут устанавливаться   

Районы действия особых правил и требований  

Требования МППСС

Соответствующими властями относительно плавания в определенных районах на основании Правила 1 (b) МППСС

Территориальные и внутренние воды, акватории рейдов и портов, реки, озера, внутренние водные пути, соединенные с открытым морем, по которым могут плавать морские суда

Такие особые правила должны быть настолько близки к МППСС, насколько это возможно

c)

   В п. (с) Правила 1 дается разрешение правительствам любых стран издавать особые правила в отношении введения дополнительных стационарных, т. е. штатных, или сигнальных огней или звуковых сигналов для военных судов и судов, следующих в конвое, или дополнительных стационарных и сигнальных огней для рыболовных судов, занятых совместным ловом рыбы в составе флотилии.
    Пункт (с) также содержит указание, что такие дополнительные огни и звуковые сигналы должны, насколько это возможно отличаться от огней и сигналов, предписанных МППСС. Это сделано для предупреждения возможности ошибочного опознания этих огней и сигналов. Подобные огни, как известно, используются кораблями военно-морских флотов для передачи дополнительной специальной информации. Примерами таких огней являются гафельные, дежурный, флагманский и другие огни, а также огни, облегчающие совместное плавание, или сигнальные огни и звуковые сигналы, обеспечивающие совместное маневрирование при плавании в соединениях и конвоях.
    Дополнительные огни и знаки применяются также и рыболовными судами при совместном лове рыбы для показания выполняемой операции (подъем, спуск орудий лова и т. д.), а следовательно, и их маневренных возможностей. Некоторые из таких сигналов уже унифицированы в международном порядке и включены в настоящие Правила (см. Приложение II).

Установленные на основании Правила 1(с) МППСС особые правила и требования в отношении огней, знаков и сигналов военных кораблей и судов изложены, например, в изданном ГУНиО МО СССР «Описании особенностей огней военных кораблей и сигналов, подаваемых военными кораблями и судами для обеспечения безопасности плавания» (.№ 9027).

Кроме указанного особенности в применении МППСС могут возникнуть:

    — в связи с установлением приморскими государствами и государствами-архипелагами дополнительных мер по безопасности плавания и защите их интересов, например систем разделения движения и рекомендованных путей в прибрежных водах (при этом государство должно объявить о распространении на систему разделения Правила 10 МППСС или установить особые правила плавания в ней);

    — в связи с предписаниями судам своего государства особых указаний, например объявлением особых случаев расхождения судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ, введением правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности, правил совместного плавания военных кораблей и т. п.;

    — в связи с действием кроме МППСС других международных документов, например Международного свода сигналов (МСС-65), таблицы специальных сигналов, применяемых в соответствии с Соглашением между правительством Союза Советских Социалистических Республик и правительством Соединенные Штатов Америки о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним и аналогичным соглашением между СССР и Великобританией и т. п.

Указанные особые правила и требования, дополнительные меры, особые указания и т. п. (что обычно имеет собирательное название «Особые правила»), доводимые до всеобщего сведения помещаются в лоциях, на картах и в других руководствах для плавания, издаются отдельными документами, публикуются в Извещениях мореплавателям. Корабли и суда в море об изменениях в них оповещаются по радио.

Несмотря на возможное обилие различных правил, установленных различными государствами в их водах, объявленные мореплавателям, они должны быть изучены для их выполнения.

Особенности применения МППСС в связи с возможным действием особых правил приведены в таблице.

Кем и какие особые правила могут устанавливаться

Районы действия особых правил и требований

Требования МППСС

Правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, знаков или звуковых сигналов на основании Правила 1 (с) МППСС:

- для военных кораблей и судов, идущих в конвое;

- для судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии

Район действия не ограничен

Эти дополнительные огни, знаки или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных МППСС

d)

  Пункт (d) Правила 1 содержит указание о возможности установления ИМКО систем (схем) разделения движения судов. Он учитывает существующую практику, в результате которой уже во многих районах интенсивного судоходства введены в действие системы разделения движения. Принимая во внимание положительный опыт их использования и необходимость законодательного утверждения правил плавания по ним, в МППСС-72 включено Правило 10, содержащее требования для судов, использующих системы разделения движения. Это правило, согласно включенному в него указанию, распространяется только на те схемы разделения движения, которые утверждены ИМКО, Поэтому распространение требований новых МППСС (Правило 10) в части плавания по системам разделения движения, установленным на национальном уровне, требуют утверждения таких систем ИМКО с тем, чтобы они соблюдались судами всех государств-участников Конвенции о МППСС-72.

Особенности применения МППСС в связи с возможным действием особых правил приведены в таблице.

Кем и какие особые правила могут устанавливаться

Районы действия особых правил и требований

Требования МППСС

Международной морской организацией на основании Правила 1(d) МППСС могут быть приняты системы разделения движения

Район устанавливается Международной морской организацией

При плавании по системам разделения движения должны выполняться требования Правила 10 МППСС

e)

    Пункт (е) Правила 1 основан на положениях действующего Правила 13 (b), которые подверглись некоторым редакционным изменениям. Они относятся не только к военно-морским кораблям, но и ко всем другим судам, которые из-за своей конструкции или назначения не могут полностью выполнять требования настоящих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней и знаков, а также размещения и характеристик звукосигнальных устройств.
   Правило 1 (е) разрешает правительствам стран, имеющим такие суда, отступать от точного выполнения вышеуказанных требований настоящих Правил, но такие отступления должны быть по возможности минимальными, а измененные правительствами стран требования в отношении числа, положения, дальности и сектора видимости огней, равно как и требования к звукосигнальным устройствам, должны быть по возможности наиболее близки к МППСС.
    К судам, которые по своей конструкции или Назначению не могут полностью выполнять требования Правил об огнях, знаках и звукосигнальных устройствах, относятся, в частности, подводные лодки, авианосцы, некоторые типы неводоизмещающих судов, плавучие самородные краны и отдельные буксируемые объекты.

Особенности применения МППСС в связи с возможным действием особых правил приведены в таблице.

Кем и какие особые правила могут устанавливаться

Районы действия особых правил и требований

Требования МППСС

Заинтересованным Правительством на основании Правила 1(е) МППСС для судна, которое по своей специальной конструкции или назначению не может выполнять полностью положения МППСС в отношении:

- числа, положения, дальности, сектора видимости огней или знаков;

- расположения и характеристик звукосигнальных устройств

Район действия не ограничен

Число, положение, дальность или сектор видимости огней или знаков, а также расположение и характеристики звукосигнальных устройств подобного судна должны удовлетворять требованиям, которые по решению заинтересованного Правительства явятся наиболее близкими к требованиям МППСС применительно к данному судну

комментарии Правило 2. Ответственность

   Правило 2 в своей основе содержит важнейшее требование МППСС предпринимать все необходимые меры предосторожности для предупреждения столкновений. К таким мерам относятся как выполнение указанных в МППСС предписаний, так и соблюдение других мер предосторожности, которые в конкретных условиях требуются обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

a)

Указание п. (а)Правила 2 «Ничто в настоящих Правилах не может освободить… от ответственности за последствия…» предостерегает от формального применения МППСС, т. е. без учета взаимосвязи применяемого предписания МППСС с другими их предписаниями, а также без учета условий и обстоятельств.

Например:

- запоздалое изменение курса вправо для расхождения на встречных курсах, если это привело к столкновению или способствовало ему, будет формальным выполнением Правила 14 и не освобождает судно от ответственности, так как маневр был несвоевременным и поэтому опасным;

- выполнение Правила 9 о порядке следования в узкости также не освобождает от ответственности за принятие и других соответствующих случаю мер предосторожности для предупреждения столкновения с другим судном, находящимся не на своей стороне узкости;

- выполнение предписания и Правила 8(е), в частности, о даче заднего хода, чтобы остановить судно для предотвращения столкновения, будет признано недостаточным, если была необходимость использовать для этого и якоря.

b)     Положения п. (b) Правила 2 в отношении ответственности за упущения в выполнении Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая, касаются всех судов. Правило 2(b) указывает и на такую меру предосторожности, которая может оказаться необходимой, как отступление от МППСС для избежания непосредственной опасности, когда их выполнение уже стало или может быть опаснее, чем отступление от них.
    К мерам предосторожности, требуемым обычной морской практикой, относится все то, что обеспечивает безопасное плавание судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС, Но могут потребоваться для безопасного расхождения. В частности, это:
— укомплектование судна экипажем в соответствии с нормами и потребностями выполняемого рейса;
— надлежащая общая организация службы как на палубе, так и в машине;
— наблюдение, включая визуальное, слуховое, а также с помощью электронных приборов;
— выставление впередсмотрящего;
— правильная организация приема и сдачи вахты;
— использование всех имеющихся средств для получения максимальной информации о движении других судов и ее правильное использование;
— учет навигационных и гидрометеорологических факторов;
— осторожность при прохождении мимо стоящих судов;
— наличие, исправность и своевременность выставления предписанных огней и знаков; проверка действия звукосигнальных устройств и т. д.
    Невыполнение любого из этих требований, если это может быть поставлено в причинную связь со столкновением, повлечет за собой соответствующую ответственность.
    Возможность отступления от МППСС, предусмотренная п. (b) данного Правила, распространяется на все их требования, а не только на часть, касающуюся маневрирования.
    Под особыми обстоятельствами, требующими отступления от точного соблюдения МППСС, следует понимать все те обстоятельства плавания, которые не предусмотрены или не охватываются Правилами.
   Примерами могут служить, в частности, невозможность изменения курса в предусмотренную Правилами сторону из-за наличия навигационных опасностей или другого судна (судов) или невозможность выполнения предписаний, касающихся маневра из-за неблагоприятных для этого гидрометеорологических условий. Сюда же можно отнести ситуацию расхождения с конвоем судов или рыболовной флотилией, когда выполнение МППСС по отношению к одному судну может привести к опасности столкновения с другим.
    Содержащееся в этом Правиле указание на необходимость обращать должное внимание на ограниченные возможности встречающихся судов следует понимать таким образом, что право отступать от МППСС дают только такие недостатки своего и другого судна, которые не позволяют следовать предписаниям Правил.

Меры предосторожности, требующиеся обычной морской практикой (применительно к кораблям ВМФ)

Учет возможности возникновения или наличия особых обстоятельств

комментарии Правило 3. Общие определения
 

    Приведенное Правило 3 содержит определение общих основных терминов, встречающихся в МППСС-72. Правильное применение Правил требует правильного понимания и твердого уяснения общих определений, изложенных в Правиле 3, отдельных терминов и понятий, содержащихся в МППСС.

a) 

    Толкование слова «судно», изложенное в п. (а) Правила 3, охватывает практически все виды плавучих средств, которые могут встретиться и использоваться для передвижения по воде, в том числе и неводоизмещающие суда и гидросамолеты.
    Согласно определению, данному в этом Правиле, к судам теперь относятся: самоходные и несамоходные плавучие краны, перегружатели, земснаряды, лоцманские станции, не связанные с грунтом буровые копры и платформы, доки и т. д. Это вызвано тем, что все указанные плавучие сооружения, когда они находятся на плаву, следуя своим ходом или на буксире, стоя на якоре или находясь в дрейфе, должны обозначать свое присутствие и характер действий, выполняя предписанные этими Правилами требования в части несения огней и знаков, подачи звуковых сигналов, организации наблюдения и действий, необходимых для предупреждения столкновения.
    Принципиально важным является включение гидросамолетов в общее понятие «судно», хотя в МППСС-72 и осталось определение слова «гидросамолет», это понятие не является самостоятельным.. Из этого следует, что так как гидросамолет, находясь на воде, считается судном, то он должен выполнять все требования МППСС-72, если в тексте особо не оговорена возможность для него отступления от них.
       Необходимо подчеркнуть, что неводоизмещающим судном считается любое судно, водоизмещающий корпус которого в положении на ходу выступает из воды или не связан с ней. К таким судам относятся суда на воздушной подушке, на подводных крыльях, экранопланы и глиссеры.
    Таким образом, общее понятие «судно» применительно к МППСС-72 может быть сформулировано следующим образом: судном считается любое самоходное или несамоходное плавучее средство или сооружение, передвигающееся по воде.

b)

    В п. (b) Правила 3 дано определение термина «судно с механическим двигателем». Согласно ему судном с механическим двигателем является любое судно, приводимое в движение какой-либо механической установкой независимо от типа двигателя и движителя и их расположения на судне.
    Суда, имеющие механический двигатель и парусное вооружение, должны соответственно считаться судами с механическим двигателем или парусными судами, в зависимости от того, что используется ими в конкретный момент для движения.
    В тех же случаях, когда на таком судне одновременно используются паруса и механический двигатель, оно должно считаться судном с механическим двигателем.

c)

    Пункт (c) Правила 3 содержит определение термина «парусное судно».

d)

 В пункте (d) Правила 3 дано определение термина «судно, занятое ловом рыбы». Из него теперь следует, что судно будет считаться занятым ловом рыбы, если оно осуществляет лов рыбы сетями, снастями, тралами или любыми другими орудиями лова, затрудняющими его нормальное маневрирование. Категория судов занятых ловом рыбы, подразделяется на суда, занятые ловом рыбы тралением, и суда, занятые ловом рыбы нетраловыми орудиями лова.

В тексте п. (d) учитывается возможность создания и использования на судах различных новых рыболовных устройств, кроме сетей, крючковых снастей и тралов.     Таким образом, по смыслу Правил только сам факт лова рыбы еще не позволяет считать судно занятым ловом рыбы. Необходимо учитывать, ограничивают или нет орудия лова рыбы возможности судна маневрировать.
    Судно может считаться занятым ловом рыбы, когда его орудия лова или хотя бы часть их находятся в воде и при этом соединены с судном. Отсюда следует, что судно должно считаться занятым ловом рыбы с момента спуска трала, сетей, снастей и других рыболовных устройств в воду и до их подъема. Но если судно после постановки сетей не связано с ними, оно не должно считаться судном, занятым ловом рыбы.

e)

    Хотя, согласно п. (а) Правила 3, любые передвижные объекты на воде, включая летательные аппараты, способные маневрировать на воде, могут быть отнесены (по смыслу МППСС-72) к судам, в Правилах сохранено определение слова «гидросамолет», оно дано в п. (е) Правила 3.

f)

     В п. (f) Правила 3 приведено определение термина «судно, лишенное возможности управляться». Согласно этому определению лишенным возможности управляться считается такое судно, которое из-за каких-либо исключительных обстоятельств не в состоянии маневрировать так, как это предписано настоящими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу судну. 
    Под исключительными обстоятельствами прежде всего понимаются повреждения или неисправности двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение и управление судном, а также повреждения корпуса, вследствие которых судно не может выполнять требования Правил в части маневрирования. Таким образом, определяющими являются внутренние технические причины, заложенные в самом судне.
    Кроме них, следует рассмотреть вопрос о воздействии на судно внешних факторов, которые могут затруднить или полностью лишить судно возможности выполнять требования Правил, например влияние таких гидрометеорологических явлений, как ветер, волнение, течение, лед.
    Следует отметить, что в этом вопросе не было достаточной ясности и раньше. Советская судебно-арбитражная практика по делам столкновений и комментарий к Правилам исходили из того, что полная или частичная потеря возможности управляться из-за воздействия внешних, не связанных с судном факторов не дает права судну считать себя потерявшим возможность управляться.
    Зарубежные комментарии и судебно-арбитражная практика распространяли понятие «лишенные возможности управляться» и на суда, подвергающиеся воздействию гидрометеорологических факторов, когда они не могут маневрировать согласно требованиям Правил.
    Если исходить из принципа, что в данном случае важна не причина, а следствие, то такое толкование представляется логичным. Этот вопрос обсуждался на Конференции, и было высказано мнение, что «исключительные обстоятельства» должны включать в себя не только внутренние, связанные с судном технические причины, но и воздействие внешних факторов, когда это приводит к потере управляемости. Вместе с тем в применении такого толкования следует проявлять большую осторожность, имея в виду, что судоводитель, поднявший сигнал «лишен возможности управляться», при подобных обстоятельствах должен будет доказать правомерность этого.
    При определении понятия «судно, лишенное возможности управляться» возникает еще один вопрос. В тексте определения сказано, что это такое судно, которое в результате исключительных обстоятельств не способно маневрировать, как это предписано Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну. Из последней части фразы определения можно сделать вывод, что судном, лишенным возможности управляться, может быть только судно, обязанное уступить дорогу другому судну. В основном это именно так, но если судно, обязанное по настоящим Правилам сохранять свой курс и скорость, не может выполнить это требование из-за неисправности рулевого управления или по другим причинам, с его стороны будет благоразумным уведомить об этом судно, уступающее дорогу, поднятием сигнала «лишен возможности управляться». В равной степени это относится и к судну с механическим двигателем, лишенному возможности управляться, когда на нем нет никаких обязанностей по отношению к другим судам, например, когда такое судно лежит в дрейфе, а пеленг на проходящее судно быстро меняется, и т. д.
    Таким образом, любое судно на ходу, даже если оно и не имеет хода относительно воды, в случаях, предусмотренных настоящим Правилом, должно показывать установленный сигнал. Однако судно, лишенное возможности управляться, но ставшее на якорь, должно показывать только огни и знаки, установленные для судов, стоящих на якоре, поскольку информация об этом его состоянии становится главной для других судов.

g)     Пункт (g) Правила 3 содержит определение термина «судно, ограниченное в возможности маневрировать» с перечислением судов, которые подпадают под это понятие. Этот термин охватывает (но не исчерпывает) суда, занятые:

    - работами с навигационным знаком (постановка, обслуживание, снятие);

    - работами с подводным кабелем или трубопроводом (прокладка, осмотр, поднятие);

    — дноуглубительными, океанографическими, гидрографическими или подводными работами;

    - пополнением снабжения, передачей людей, продовольствия или груза на ходу*;

    — обеспечением взлета или приема летательных аппаратов;

    — работами по устранению минной опасности;

    — такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса**.  

* Следует понимать как суда, занятые приемом и передачей снабжения, людей, продовольствия или груза на ходу.

** Такую буксировочную операцию называют сложной буксировкой

Если выполнение функций, для которых предназначено данное судно, не позволяет ему полностью или частично выполнять требования Правил маневрирования и, в частности, если такое судно не может поэтому уступить дорогу другому судну, оно должно рассматриваться как ограниченно маневрирующее и все другие суда, за исключением судов, лишенных возможности управляться, должны уступать ему дорогу.
    Включение в категорию судов, ограниченных в возможности маневрировать, судна, занятого сложной буксировкой объясняется тем, что в определенных условиях буксирующие суда не могут частично или полностью выполнять требования Правил маневрирования. Поскольку термин «сложная буксировка» относителен, ему дано определение, из которого должно следовать, что буксирующее судно может относить себя к указанной категории только тогда, когда оно вследствие условий буксировки существенно ограничено в своей возможности отклоняться от курса. Однако эту ограниченную возможность следует понимать как неспособность судна полностью выполнять требования Правил маневрирования и прежде всего обязанность уступить дорогу встречному судну. В основном это касается сложных морских экспедиционных буксировок производственных объектов. Однако и при любой буксировке, если по ее условиям и обстоятельствам буксирующее судно не способно полностью выполнять требования Правил и не может существенно уклониться от курса или принять другие эффективные меры для расхождения, оно не только может, но и обязано показать сигнал, установленный для судна, ограниченного в возможности маневрировать.

h)

    Пункт (h) Правила 3  содержит новый термин «судно, стесненное своей осадкой» и дает ему определение. Согласно этому определению стесненным своей осадкой считается судно, которое из-за недостаточной глубины в районе плавания серьезно ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует. Таким образом, в качестве фактора определяющего, можно ли рассматривать судно как стесненное своей осадкой, следует использовать не только глубину, но так­же и доступную ширину судоходных вод. Должное внимание необходимо также обращать на влияние малой глубины под килем на маневренные качества судна и, таким образом, на его способность отклониться от курса, которым оно следует. Судно, идущее в районе, в котором оно имеет малую глубину под килем, но достаточное пространство для предпринятия действий для избежания столкновения, нельзя считать судном, стесненным своей осадкой. Судно, стесненное своей осадкой, должно показывать это выставлением предписанных ему огней, знака только на ходу.

Необходимость введения такой категории судов обусловлена в основном появлением крупных судов, особенно танкеров, осадка которых в грузу не позволяет им свободно маневрировать в различных районах интенсивного движения судов (например, Английский канал, Малаккский пролив, Датские проливы и т. д.). Для этой категории судов установлен специальный сигнал (ночью — три вертикально разнесенных красных огня, днем — цилиндр), и все суда, за исключением лишенных возможности управляться и имеющих ограниченные возможности маневрировать, не должны, по возможности затруднять безопасное плавание судов, стесненных своей осадкой. Вместе с тем, и на судно, стесненное своей осадкой, возлагается обязанность соблюдать при плавании в соответствующих районах дополнительную осторожность.
    Следует иметь в виду, что в ряде районов мира ИМКО установлены специальные пути для судов с большой осадкой, на которых такие суда имеют право преимущественного прохода.

i)

     В п. i) Правила 3 дано определение термина «на ходу».
    В развитие приведенного в п. (i) определения можно сказать, что судно на воде считается «на ходу», если оно не стоит на якоре, на бочке или на бакштове у другого судна, находящегося на якоре, не ошвартовано к берегу, к причалу или другому гидротехническому сооружению (молу, сваям и т. д.), не ошвартовано к другому судну, стоящему у причала или другого гидротехнического сооружения или на якоре, и не стоит на мели. Обобщая это, можно сказать, что судно считается «на ходу», если оно прочно не связано с грунтом непосредственно или через другое судно или гидротехническое сооружение таким образом, что не имеет движения.
    Из этого следует, что находящимся на ходу будет считаться не только судно, приводимое в движение относительно воды или грунта любыми движителями, но и судно, лежащее в дрейфе, дрейфующее на якоре или на сетях, а также судно, выполняющее тот или иной маневр с отданным якорем.
    Переход судна к состояниям на ходу или не на ходу зависит от наличия прочной связи с грунтом, берегом или гидротехническими сооружениями. Например, судно, снимающееся с якоря, будет считаться на ходу с момента, когда якорь оторвется от дна или начнет ползти по грунту, а при постановке на якорь судно перестанет считаться на ходу с момента, когда якорь забрал, т. е. вошел в грунт и остановил движение судна.
    При швартовке к берегу или гидротехническому сооружению положение на ходу определяется соответственно началом или окончанием прочной связи с берегом (не закрепленные при подаче или не выбранные при отдаче швартовные тросы). Кроме термина «на ходу», в МППСС-72 содержится понятие «судно, имеющее ход относительно воды» (Правила 26, 27, 35).
    Необходимость такого уточнения термина «на ходу» обусловлена тем, что согласно приведенному выше определению этого термина судно на ходу может и не иметь хода относительно воды. Например, судно с механическим двигателем, лежащее в дрейфе с неработающим двигателем и, следовательно, не имеющее хода относительно воды, считается судном на ходу и несет все предписанные Правилами огни для судна на ходу. Такая ситуация при встрече двух обычных судов с механическим двигателем, одно из которых находится на ходу и имеет ход относительно воды, а другое на ходу, но не имеет хода относительно воды, не может привести к недоразумению, поскольку обязанности каждого из этих судов диктуются Правилами, исходя из ситуации встречи.
    Однако при встрече судна с механическим двигателем с судном, занятым ловом рыбы, или лишенным возможности управляться, или ограниченным в возможности маневрировать, т. е. с такими судами, которым оно (судно с механическим двигателем) должно уступить дорогу, наличие у привилегированного судна хода относительно воды или его отсутствие имеет значение при выборе маневра для расхождения.
    Рыболовное судно и судно, ограниченное в возможности маневрировать из-за характера выполняемой работы, могут осуществлять свои функции, имея движение относительно воды или не имея его. Судно, лишенное возможности управляться, также может иметь ход относительно воды.
    Поскольку информация о наличии или отсутствии хода относительно воды у этой категории привилегированных судов очень важна для судна, обязанного уступить им дорогу, Правилами предусмотрено, что суда, занятые ловом рыбы, или ограниченные в возможности маневрировать, или лишенные возможности управляться, когда они не имеют хода относительно воды, должны показывать только специальные огни, установленные для каждой из этих категорий.
    Если же они имеют ход относительно воды, то должны в дополнение к специальным огням показать бортовые и кормовой огни, а суда, несущие топовые огни,— также и эти огни, что позволяет уступающему дорогу судну иметь необходимую информацию и правильно рассчитывать маневр.

Судно, имеющее ход относительно воды, является судном на ходу, передвигающимся относительно воды в результате работы любого движителя, в том числе и по инерции. Судно на ходу, не имеющее хода относительно воды, является судном на ходу, не передвигающимся относительно воды в результате работы какого-либо движителя. Судно на ходу, передвигающееся относительно воды при дрейфе от ветра, течения, льда, считается судном на ходу, не имеющим хода относительно воды (в том числе дрейфующее на якорях, бочках, бриделях, рыболовных снастях и т. п.). Указанные состояния судна показываются  выставлением огней, знаков, подачей сигналов в соответствии с предписаниями МППСС.

j)

    В п. (j)  Правила 3 даются определения слов «длина» и «ширина» судна.

k)

    Учитывая, что раздел II части В МППСС-72 должен применяться только судами, находящимися на виду друг у друга, в п. (k) Правила 3 дано объяснение этой ситуации. Согласно Правилу суда должны считаться на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может наблюдать другое визуально, Поскольку взаимное положение судов, находящихся на виду друг у друга, определяет, какие именно Правила маневрирования должны применяться судами, необходимо, чтобы при визуальном контакте как в светлое, так и в темное время суток имелась достаточная информация о ракурсе другого судна.

l)

    В п. (l) Правила 3 дано определение термина «ограниченная видимость». Как и прежде, количественного выражения ограниченной видимости не дано, а перечислены только причины, ее вызывающие. Это связано с неоднородным состоянием атмосферы при явлениях, ограничивающих видимость, а также отсутствием возможности инструментального измерения состояния видимости.
    Вместе с тем, плавание в условиях ограниченной видимости требует соблюдения определенных Правил, касающихся организации наблюдения, следования безопасной скоростью, подачи звуковых сигналов и маневрирования. Поэтому, естественно, возникает вопрос, когда же, при какой видимости следует уменьшать скорость, начинать подачу звуковых сигналов и т. д. Однозначного ответа на этот вопрос пока нет, и различные комментаторы оценивают это по-разному.
    В отечественной практике считается, что видимость в 2 мили и менее должна рассматриваться ограниченной. Этот критерий исходил из дальности видимости бортовых огней и средней слышимости звукового сигнала.
    В судебной практике ФРГ ограниченной считается видимость менее 3. миль.
    Английский комментатор А. Н. Коккрофт считает, что при видимости менее 5 миль благоразумно по меньшей мере держать машину в готовности к реверсам.
    В общем случае ограниченной следует считать видимость в пределах дальности слышимости звуковых сигналов и видимости судовых навигационных огней. 
    В МППСС-72 дальности огней на судах длиной более 50 м увеличены до 3 миль (бортовых и кормовых огней) и до 6 миль (топовых огней). Это вызвано, в частности, ростом скоростей и размеров современных судов и необходимостью увеличения времени, затрачиваемого на выполнение маневра для расхождения. Аналогично этому следует повысить критерии ограниченной видимости по крайней мере до 3 миль.
    В случаях переменной видимости всегда следует учитывать ее минимальное значение и исходить из целесообразности заблаговременного соблюдения Правил плавания в условиях ограниченной видимости, так как это будет способствовать повышению безопасности судоходства.

Комментарии приведены по книгам:

1) А. П. Яскевич, Ю. Г. Зурабов «Новые МПСС», 1975 г.

2) Н. И. Еремчук, Р. А. Зубков «Предупреждение столкновений кораблей в море», 1993 г. 

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

  • Изображение по умолчанию

    Управление подводной лодкой при вывеске

    Для сохранения основного условия равновесия подводной лодки Р = γV при ее погружении необходимо, чтобы объем цистерн главного балласта был равен объему запаса плавучести, то есть VЦГБ = W, где Р-…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100