• Просмотров: 61580

Содержание

7.1. Классификация морских происшествий

Происшествия с кораблями на море классифицируются по виду и по причинам.

По виду происшествия разделяются на четыре категории.

Катастрофа – происшествие, приведшее к гибели или к такому конструктивному разрушению корабля, когда его восстановление невозможно или нецелесообразно.

Авария – вывод из строя корабля или потеря хотя бы одного из мореходных качеств, ограничивающие боевое применение корабля и требующие для устранения их последствий заводского ремонта длительностью свыше 10 суток.

Аварийное происшествие – происшествие, не являющееся катастрофой или аварией и требующее для восстановления корабля заводского ремонта длительностью менее 10 суток.

Авария вооружения и техники – происшествие, не выводящее корабль из строя, но требующее ремонта или замены вооружения или техники силами ремонтных органов флота или предприятий промышленности.

Выделяют отдельные поломки оборудования корабля, которые называют предпосылками к происшествию. Они не являются происшествием, так как не выводят корабль из строя, не требуют заводского ремонта и не снижают мореходных качеств корабля. Устранение таких поломок производится силами личного состава корабля в процессе повседневной деятельности.

По причинам происшествия делятся на три группы.

Навигационные происшествия – это происшествия, связанные с посадкой корабля на мель, касанием грунта, ударами о подводные препятствия или сооружения, с обрывом подводного кабеля или трубопровода, при условии, что все указанные препятствия и объекты указаны на картах или объявлены в Извещениях мореплавателям.

К навигационным могут быть отнесены и другие происшествия, которые произошли из-за навигационных ошибок командира корабля, штурмана или вахтенного офицера.

Происшествия, связанные с управлением кораблем:

– столкновения корабля с другим кораблем (судном), с наблюдаемым морским объектом, со льдом и другими надводными сооружениями;

– навалы на корабли, на причалы, на береговое или рейдовое оборудование;

– касание грунта из-за промахов в управлении кораблем;

– снос (выброс) корабля на берег во время дрейфа или при стоянке на якоре.

Технические происшествия – пожары, взрывы, затопление отсеков или помещений, аварии энергетических установок, радиоактивное заражение, потеря хода в море, потеря гребных винтов, валопровода, рулей, якорей и т. п., если все эти события произошли не в результате посадки корабля на мель, касания грунта, столкновения, навала или сноса.

Для правильной оценки происшествия, в котором участвовали военный корабль и гражданское судно полезно знать классификацию происшествий, принятую на морском транспорте.

На гражданском морском транспорте используется несколько иной подход к классификации происшествий. Там все события, произошедшие с судами, называют аварийными случаями [29].

Учитывая, что на транспортном флоте в обычных условиях плавания управление судном и штурманские расчеты выполняет одно лицо (капитан или его вахтенные помощники), все происшествия, связанные с управлением судном, отнесены в разряд навигационных.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом.

По степени тяжести:

– кораблекрушение – аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта становится нецелесообразным;

– авария – аварийный случай, повлекший гибель человека, а также случай, в результате которого произошло повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств судна или к появлению его эксплуатационных ограничений;

– аварийное происшествие:

а) аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее ограничение производственной деятельности судна;

б) повреждение судном подводного кабеля или трубопровода, средств навигационного оборудования, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

в) посадка судна на грунт, в результате которой судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от характера полученных судном повреждений;

г) смещение перевозимого груза, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств судна;

д) намотка тросов или сетей на гребной винт или руль, а также повреждение судна другим судном, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– эксплуатационное повреждение:

а) повреждение судна или другого судна или смещение груза, не вызвавшее изменения мореходных качеств и эксплуатационных ограничений;

б) повреждение судна при правомерных действиях экипажа в ледовых условиях;

в) повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время аварийно-спасательных операций;

г) повреждение судна при правомерных действиях штурманской службы в условиях ненадежности навигационно-гидрографического обеспечения и нерегламентированного изменения режима работы средств навигационного оборудования;

д) повреждение средства навигационного оборудования, не приведшее к выводу его из строя;

е) посадка судна на мель без его повреждений и при этом судно находилось на мели менее 24 часов;

ж) незначительное повреждение судном подводного кабеля, трубопровода или берегового сооружения, не приведшее к выводу их из эксплуатации.

По виду аварийные случаи классифицируются следующим образом:

– навигационные аварийные случаи – случаи, связанные с работой судоводителей и с влиянием внешних условий:

а) посадка на мель или касание грунта или подводных препятствий, выброс судна на берег;

б) столкновение с другим подвижным или неподвижным судном или с любым плавающим объектом, а также с нефтяными платформами, вышками;

в) навал судна на причал, на другое ошвартованное судно, на средство навигационного оборудования;

г) потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена, опрокидывание, затопление;

д) повреждение судна или его оборудования во время шторма или плавания во льдах;

– технические аварийные случаи – повреждения корпуса судна, судовой энергетической установки, электрооборудования, гребных винтов, валопроводов, вспомогательных механизмов, различных судовых устройств (якорного, шлюпочного, грузового и пр.);

– взрывы горючих газов;

– пожары по различным внутренним причинам;

– повреждения судна и его оборудования оружием.

По причинам возникновения аварийные случаи разделяются на две группы: по вине экипажа и без вины экипажа.

Виной экипажа является следующее:

– нарушение МППСС и местных правил плавания, регламентирующих режим плавания и расхождение судов;

– нарушение правил судовождения;

– несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном;

– нарушение нормативных документов по безопасности морских перевозок;

– неоправданный риск при выборе курса и скорости и пренебрежение общепринятыми нормами эксплуатации судна и правилами судовождения;

– нарушение трудовой дисциплины – сон на вахте, игнорирование распоряжений и невыполнение инструкций и правил;

– нарушение правил технической эксплуатации судового оборудования и механизмов;

– нарушение правил пожаровзрывобезопасности.

К аварийным случаям, происходящим без вины экипажа, относятся недостатки навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, конструктивные недостатки и скрытые дефекты судна и его оборудования, недоброкачественный ремонт, изношенность корпуса и механизмов, стихия.


7.2. Статистика навигационных происшествий и аварийных случаев

Одним из действенных способов подготовки корабельных офицеров к борьбе с аварийностью является изучение навигационных происшествий и аварийных случаев, случившихся на кораблях ВМФ и судах морского транспорта. Выяснение причин происшествий и их критический анализ позволяет извлекать уроки, предостерегать от повторения ошибок и промахов при обеспечении навигационной безопасности плавания. Изучение опыта и обучение на ошибках других являются хорошей школой воспитания ответственности и профессионализма.

К сожалению, полная и подробная картина аварийности, как в нашем ВМФ, так и в военно-морских силах других стран, если и приводится, то, наверное, только в закрытых материалах. Поэтому основным источником информации о происшествиях и аварийности на военных кораблях являются отдельные разрозненные публикации в газетах и журналах [53].

Однако обобщение и анализ даже этих материалов позволяет в какой-то степени выявить общее состояние с аварийностью в военно-морских флотах.

Особую опасность не только для экипажей кораблей, но и для жителей огромных регионов, примыкающих к морям, а также для экологии Земли, представляют аварии кораблей с ядерными энергетическими установками.

По данным организации «Гринпис», за последние годы (точный период времени не указывается) в мире потерпели катастрофу 28 подводных лодок, в том числе 6 наших, 4 американских, 3 английских и 4 французских. Среди погибших шесть атомных подводных лодок – две американских и четыре наших (к настоящему времени потерпели катастрофу уже 7 атомных пл – в августе 2000 г. в Баренцевом море затонула наша подводная лодка К-141 «Курск»). К числу погибших атомных подводных лодок относятся следующие:

– «Трешер» (США), 1963 г., погибло 129 человек;

– «Скорпион» (США), 1968 г., погибло 99 человек;

– К-8 (СССР), 1970 г., погибло 52 человека;

– К-429 (СССР), 1983 г., погибло 17 человек (пл поднята);

– К-219 (СССР), 1986 г., погибли 4 человека;

– К-278 «Комсомолец» (СССР), 1989 г., погибло 42 человека;

– К-141 «Курск» (РФ), 2000 г., погибло 118 человек.

Все эти подводные лодки погибли по техническим причинам.

Систематизация и обобщение данных, опубликованных в монографии [27], позволяет заключить, что с 1956 по 1999 годы потерпели крупные аварии или катастрофы 18 наших подводных лодок (включая и пл «Курск», затонувшую в августе 2000 г.), 10 подводных лодок из этого числа затонули.

Перечень потерпевших катастрофы или аварии подводных лодок приведен в табл. 7.2.1.

В этой таблице «к/н» означает «конструктивные недостатки».

Из рассмотрения таблицы следует, что по навигационным причинам произошли всего два происшествия, но оба с тяжелыми последствиями. Дизельная подводная лодка С-178, столкнувшись у острова Скрыплева с теплоходом «Рефрижератор-13», получила большую пробоину и затонула. Погибло 32 моряка.


Т а б л и ц а 7.2.1

Год

Название

пл

Место катастрофы, аварии

Кол-во погибших людей

Причина и последствия

1956

1957

1961

1961

1962

1967

1967

1968

1970

1972

1981

1981

1983

1984

1985

1986

1989

2000

М-256

М-351

С-80

К-19

Б-37

К-3

Б-17

К-129

К-8

К-19

С-178

С-363

К-429

К-131

К-85

К-219

К-278

«Комсомолец»

К-141 «Курск»

Финский залив

Черное море

Баренцево море

Сев. Атлантика

Полярный

Норвежск. море

Средиземн. море

Тихий океан

Атлантич. океан

Атлантич. океан

Японское море

Балтийское море

У берегов

Камчатки

Сев. Атлантика

Баренцево море

Атлантич. океан

Баренцево море

Баренцево море

35

Данных нет

68

Данных нет

122

39

4

97

52

28

32

17

13

14

4

42

118

Пожар, затонула

Пожар, затонула

К/н, затонула

Пожар

Взрыв

Пожар

Пожар

Неизвестна, затонула

Пожар, затонула

Пожар, к/н

Столкновение, затонула

Посадка на мель

Затопление отсеков, затонула; поднята

Пожар

Пожар, к/н

Пожар, затонула

Пожар, к/н, затонула

Неизвестна, затонула

Дизельная подводная лодка С-363, выполняя задачи боевой службы в Балтийском море, из-за неудовлетворительной подготовки командира и штурмана потеряла место (невязка в общей сложности составила около 50 миль) и оказалась на камнях в территориальных водах Швеции (в 6 милях от вмб Карлскруна). Это позорное навигационное происшествие имело серьезные последствия международного плана. Оно осложнило отношения со Швецией и сказалось на престиже нашего ВМФ.

За пять последних лет активной деятельности советского ВМФ с 1987 по 1991 гг. по данным, опубликованным в средствах массовой информации [53], на нашем флоте произошло 47 происшествий различного вида и по разным причинам.

Данные происшествий за этот период приведены в табл. 7.2.2.

Т а б л и ц а 7.2.2

Происшествия

Подводные лодки

Надводные корабли

Всего

кол-во

%

Навигационные

(посадка на мель, касание грунта)

2

3

5

10,6

Происшествия, связанные

с управлением кораблем,

в том числе: столкновения с кораблями

столкновения с айсбергами

или мощным льдом

навалы

управление оружием

намотка рыбацких сетей

снос корабля на берег

повреждения в шторм

9

2

1

2

3

1

11

6

3

2

20

6

2

4

2

3

2

1

42,5

12,8

4,2

8,5

4,2

6,5

4,2

2,1

Технические,

в том числе: пожары

выход из строя техники

затопление помещений

6

3

3

16

15

1

22

18

3

1

46,9

38,3

6,5

2,1

В с е г о:

17

30

47

100

Из данной таблицы следует, что происшествия на надводных кораблях случаются почти в два раза чаще, чем на подводных лодках. Однако количество катастроф, произошедших за длительный интервал времени (с учетом данных табл. 7.2.1), на подводных лодках значительно больше. В труде Г. Г. Костева [27] описывается три крупных катастрофы надводных кораблей за послевоенный период.

От взрыва на борту собственных мин в 1950 г. в бухте Новик (недалеко от Владивостока) получил крупные повреждения и затонул минзаг «Ворошилов», на котором погиб 21 человек.

В 1955 г. в результате мощного взрыва в Северной бухте Севастополя опрокинулся и затонул линкор «Новороссийск» (бывший итальянский корабль, доставшийся нам по репарации). Погибло 607 человек.

В 1974 г. на Черном море от несанкционированного срабатывания стартового двигателя зенитной ракеты произошел взрыв на большом противолодочном корабле «Отважный», в результате которого корабль через некоторое время затонул. Экипаж успели снять подошедшие корабли, но непосредственно от взрыва погибло несколько человек, в том числе четыре курсанта 4 курса ВВМУ им. М. В. Фрунзе.

Важно заметить, что подавляющее количество аварий и катастроф произошли по техническим причинам и чаще всего в результате взрывов и пожаров. Если судить по приведенным выше данным, то навигационные происшествия на нашем флоте составляют около 11% от общего количества происшествий. Происшествия, связанные с промахами в управлении кораблем (так называемые командирские аварии), случаются существенно чаще. Они составляют 42% от общего количества происшествий.

Если пользоваться классификацией морских происшествий, принятой на морском транспортном флоте, по которой аварийные случаи, связанные с ошибками в управлении судном, относятся к числу навигационных, то получится, что навигационные происшествия с кораблями ВМФ составляют свыше 50%. Но при этом нельзя забывать, что самые тяжелые происшествия (аварии и катастрофы) у нас на флоте произошли не по навигационным причинам, а по техническим.

В имеющихся публикациях [27, 53] дается информация только о крупных аварийных случаях. В них, к сожалению, отсутствуют данные о происшествиях, связанных с посадкой кораблей на мель, касанием грунта и со столкновениями кораблей, в результате которых ущерб флоту был невелик. Между тем, в материалах [53] упоминается информация о том, что за 27 лет, с 1967 по 1993 годы, произошло около 20 подводных столкновений подводных лодок нашего ВМФ с подводными лодками ВМС США. Известно также, что некоторые из этих столкновений в 1992 и 1993 годах произошли в наших полигонах боевой подготовки в Баренцевом море.

В работе [27] приводятся описания происшествий при плавании кораблей во льдах. При переходе большой группы кораблей Северным морским путем на Тихоокеанский флот (1956 г.) в результате сжатия кораблей льдом и столкновений с крупными обломками льдин получили повреждения 7 больших охотников из двенадцати и 2 скр из пяти, следовавших в кильватер крейсеру «Адмирал Лазарев» (старшим штурманом на этом крейсере в это время был автор данной книги, – прим. редактора). 12 средних подводных лодок этого соединения кораблей оказались в ледовом плену вместе с ледоколом, за которым они следовали. В результате они были вынуждены прервать переход и зимовать в Больших Крестах в устье реки Колыма.

Столь же скупые сведения просачиваются в прессу и об аварийности кораблей иностранных государств. В публикациях [53] приводятся данные о происшествиях, случившихся с кораблями США в период с 1983 по 1987 гг. За эти годы там произошло 314 происшествий, среди которых:

– 56 столкновений (17,8%);

– 12 посадок на мель (3,8%);

– 113 пожаров (36%);

– 85 взрывов (27%);

– 48 затоплений помещений (15,3%).

Как видно, проблема борьбы с аварийностью является острой не только у нас. В ВМС США, как и у нас, преобладают технические аварии. Если судить по этим данным, то навигационные аварии (посадка на мель и столкновения) там составляют всего пятую часть от общего количества происшествий.

Поскольку аварийные случаи, происходящие на морском транспорте, во многих отношениях сходственны с происшествиями в ВМФ (особенно навигационные), то полезно рассмотреть их обобщенную статистику. Тем более что публикуемые сведения о происшествиях на судах являются более полными.

Краткая статистика аварийных случаев на морском транспорте.

Прогресс научного и экономического развития человеческого общества обусловил улучшение качества судов и его технического и навигационного оборудования. Этот фактор сыграл положительную роль в сокращении количества посадок на мель и касания грунта.

Существенно сократились и общие потери судов мирового флота. Если в 60–70-х годах ежегодные потери судов в среднем составляли 349 судов, то в течение десятилетия (1982–1991 гг.) потери мирового флота (суда более 500 р.т.) составляли в среднем 177 судов в год [25]. Статистика трех лет второй половины 90-х годов (1996–1998 гг.) показывает, что потери судов продолжают уменьшаться: среднее ежегодное число потерь судов за эти три года составляет 101 [1].

Общее же количество аварийных случаев с различной тяжестью последствий тенденции к уменьшению не обнаруживает и составляет весьма внушительную цифру: ежегодно на судах мирового флота в среднем происходит 250 … 300 аварийных случаев.

Соотношение между различными категориями аварийных случаев (в процентах к их общему числу) представлено в табл. 7.2.3 [7].

Т а б л и ц а 7.2.3

Категория аварийного случая

1960–1969 гг.

1975–1979 гг.

1995–1996 гг.

Посадка на мель или касание грунта

Столкновения

Опрокидывание и потеря плавучести

Пожары

42,2

11,1

32,5

14,1

32,5

10,2

38,5

18,8

19,0

23,0

45,0

13,0

Из данной таблицы следует, что процент посадок на мель и касания грунта неуклонно снижается, что обусловлено оборудованием судов приемоиндикаторами высокоточных, всепогодных и глобальных спутниковых навигационных систем, а также развивающейся сетью радионавигационных систем, позволяющих определять место на различных удалениях от берега.

Тенденции к уменьшению количества столкновений пока не наблюдается. Больше того, увеличение плотности судопотоков в прибрежных районах и особенно при подходах к большим портам становится объективным фактором сохранения опасности столкновений.

Навигационные аварийные случаи – посадки на мель, касание грунта, столкновения и навалы – в течение длительных лет составляют в общей сложности около 2/3 от общего количества аварийных случаев.

По многолетним данным, посадки на мель и касания грунта составляют 25 … 30% [25] от общего числа аварий и 33,6% от количества навигационных аварийных случаев. Распределение посадок на мель и касаний грунта по районам плавания (в процентах от общего числа посадок и касаний грунта) показано на диаграмме (рис. 7.2.1, а).

Приведенные на диаграмме данные убедительно свидетельствуют о том, что посадки на мель и касания грунта в основном совершаются при плавании в узкостях (82,8%). 22% от числа всех посадок совершается в ограниченную видимость.

Доля столкновений судов в общем количестве навигационных аварийных случаев составляет 29%. Распределение столкновений по районам плавания показано на диаграмме (рис. 7.2.1, б). Видно, что большая часть столкновений совершается при плавании в узкостях (74%). При этом частота столкновений в ограниченную видимость (в тумане и в темное время суток) почти в несколько раз выше, чем при плавании в нормальную видимость.

По официальным данным страховой организации Ллойда, в период с 1958 по 1982 гг. произошло 3784 столкновения, в результате которых погибло 736 судов.

Весьма характерно распределение столкновений в зависимости от удаления их мест от берега:

– на удалении менее 5 миль – 85,2%;

– от 5 до 25 миль – 10%;

– на удалении более 25 миль – 3,3%;

– место не установлено – 1,5%.

Таким образом, подавляющее большинство столкновений происходит вблизи берега, то есть в районах интенсивного судоходства и в узкостях.

Анализ причин столкновений показал, что 59% от общего количества столкновений произошло по причинам психологического свойства [16]. При этом выделяют три психологических типа судоводителей, совершивших столкновения: самоуверенный тип, легкомысленный и непонимающий степени опасности. Ошибки из-за чувства самоуверенности составляют 17,5%, из-за легкомысленной недооценки опасности ситуации – 39,5% и по причине недопонимания степени опасности – 43%.

Наиболее новыми данными по аварийности являются сведения, распространенные ИМО [51] и касающиеся тяжелых и очень тяжелых аварийных случаев, произошедших с судами мирового флота в 1997 году.

В списке судов, с которыми в указанном году случились аварийные происшествия, числится 294 названий кораблей различного предназначения и водоизмещения, в том числе четыре российских судна. Из этого списка 146 судов имели навигационные аварийные случаи разной степени тяжести.

Распределение этих случаев по виду происшествия (количество и процент от общего количества аварийных случаев) показано на диаграмме, изображенной на рис. 7.2.2.

Видно, что навигационные происшествия в рассматриваемом году составляют половину (49,7%) всех аварийных случаев. Количество посадок на мель и касаний грунта (20,1%) практически равно количеству столкновений (22,8%).

В рассматриваемой информации ИМО приведены картографические схемы с указанием мест очень тяжелых аварийных навигационных случаев (very serious casualties).

Анализ позволяет сделать заключение о том, что наибольшее количество посадок судов на мель с тяжелыми последствиями происходит на подходах к берегам Европы, где навигационные условия плавания отличаются относительной сложностью (множество проливов, сложный характер течений, большое количество навигационных опасностей).

Наибольшее количество столкновений случается в западной части Тихого океана (на подходах к портам Юго-Восточной Азии). Этот факт можно объяснить двумя предполагаемыми обстоятельствами: или в этом регионе более плотные судопотоки, или в этих регионах менее эффективна структура систем разделения движения судов при подходах к проливам и портам.

С экологической точки зрения, особо опасными являются аварийные случаи, происходящие с танкерами. Пятнадцатилетняя статистика [40] свидетельствует, что с танкерами ежегодно совершается в среднем 80 аварийных происшествий. Из этого числа около 20% составляют посадки на мель и касание грунта и около 15% – столкновения и навалы. Выборка 1997 года показала, что с танкерами в данном году произошло 24 навигационных аварийных случая.

Обобщенные сведения об аварийных случаях, произошедших с судами российского морского флота, в настоящее время не публикуются.

Поэтому можно вести речь только об аварийных случаях, произошедших с судами СССР в последние годы его существования.

В НИР [40] приведен списочный состав судов Балтийского и Новороссийского морских пароходств, с которыми случились аварии с 1982 по 1993 гг. (БМП) и с 1984 по 1992 гг. (НМП). Всего за указанные периоды в этих пароходствах произошло 153 аварийных происшествия, из них 98 (64%) – навигационных. Распределение последних по видам происшествий представлено в табл. 7.2.5.

Т а б л и ц а 7.2.5

Вид аварийного случая

Количество

Процент к навигационным случаям

Посадки на мель и касание грунта

Столкновения

Штормовые повреждения

Ледовые повреждения

27

21

14

36

27,6

21,4

14,3

36,7

В с е г о:

98

100

Из таблицы следует, что процентное соотношение посадок и столкновений к общему количеству аварийных происшествий и к количеству навигационных аварийных случаев примерно соответствует данным мирового флота.

Таким образом, большое количество навигационных аварийных случаев (свыше 65%) подтверждает актуальность проблемы повышения точности и надежности плавания судов.

Если считать, что навигационные происшествия на кораблях ВМФ и на судах морского транспорта имеют одинаковые причины, то приведенная статистическая информация о навигационных аварийных случаях на морском транспорте является поучительной и для офицерского состава ВМФ.


7.3. Основные причины навигационных происшествий и аварийных случаев

Навигационное обеспечение безопасности плавания надводных кораблей ВМФ и судов транспортного морского флота осуществляется одинаковыми методами и с использованием практически одинаковых по своим возможностям навигационных приборов – курсоуказателей, относительных лагов и средств для определения места.

В соответствии с действующим ныне законодательством подготовка штурманов в военно-морских институтах в настоящее время производится по государственным стандартам, разработанным для гражданских судоводителей. Поэтому можно считать одинаковыми и уровни теоретической подготовки в военных и гражданских морских учебных заведениях. Отличаются только сроки практической подготовки: курсанты гражданских судоводительских факультетов практикуются на судах почти в пять раз больше по времени, чем курсанты военно-морских институтов.

Идентичность возможностей штурманских приборов и структуры специальной штурманской подготовки в военных и гражданских учебных заведениях позволяет использовать и в какой-то степени обобщать опыт обеспечения навигационной безопасности плавания военных кораблей и судов транспортного флота.

Учитывая, что публикуемая в печати статистика аварийности и анализ ее причин относятся только к морскому транспортному флоту, то используя ее, можно сделать более-менее обоснованные выводы и о причинах навигационных происшествий на кораблях ВМФ. Поэтому в дальнейшем в необходимых случаях будем опираться на цифры, вытекающие из анализа причин аварийных случаев, происходящих на транспортных судах. Но при этом будут излагаться основные причины навигационных происшествий, случившихся, главным образом, на кораблях ВМФ.

По данным [3, 50], 80 … 85% всех навигационных аварийных случаев на морском транспорте происходит по вине судоводителей, из-за их ошибок и промахов при решении навигационных задач, а также из- за низкой организации штурманской службы на судне.

В основе навигационных происшествий лежит нарушение требований руководящих документов, определяющих правила и организацию штурманской службы и регламентирующих ее деятельность по обеспечению навигационной безопасности.

Эти нарушения происходят по двум основным причинам: или из-за низкого уровня профессиональной и психологической подготовленности командиров и штурманов (неумение решать навигационные задачи кораблевождения, психологическая неустойчивость, приводящая к принятию неверных решений), или по причине безответственного отношения должностных лиц штурманской службы к выполнению своих обязанностей в море.

Известный ученый-моряк, судостроитель – академик А. Н. Крылов писал [46]: «…Часто истинная причина аварий лежит не в действиях неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях в море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности».

Бывший длительное время на посту Главнокомандующего ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков, определяя причины аварийности, говорил: «…Нет аварийности оправданной и неизбежной… Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью».

Справедливость этих слов подтверждается анализом основных навигационных происшествий, который выявил следующие часто встречающиеся причины посадки корабля (судна) на мель и касания грунта:

– невыполнение полного комплекса предварительной подготовки к плаванию;

– неудовлетворительный контроль за местом судна и незнание площади его вероятного распределения;

– плохое знание района плавания и неучет местных правил и режима плавания;

– отсутствие обоснованного расчета при назначении курса и скорости судна;

– неудовлетворительное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой;

– передоверие управления судном неопытному вахтенному помощнику капитана и отсутствие контроля за качеством его работы;

– неучет навигационной обстановки при расхождении с другим судном;

– чрезмерная скорость судна при плавании в узкостях;

– отсутствие контроля за действиями рулевого при изменении курса;

– незнание параметров навигационной безопасности плавания;

– нарушение правил ведения навигационной прокладки;

– промахи при решении навигационных задач.

Частота появления некоторых ошибок, приводящих судно к посадке на мель или к касанию грунта, показана в табл. 7.3.1 [50].

Поскольку некоторые посадки судов произошли по нескольким причинам, то общая сумма процентов оказалась не равной 100. Видно, что 59,1% посадок на мель происходит по причине неудовлетворительного контроля за местом корабля, из-за неучета площади его вероятного местонахождения. При этом чаще всего корабли садятся на мель при плавании в узкостях и при подходе к берегу со стороны моря.

Т а б л и ц а 7.3.1

Причины посадки на мель или касания грунта

Процент

Неудовлетворительный контроль за местом судна:

– в узкостях

– при подходе к берегу со стороны моря

– при входе в порт и на рейд

– при стоянке на якоре

Потеря ориентировки

Неправильное управление судном в штормовых условиях

Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки

Передоверие управления судном лоцману

Неучет навигационной обстановки при выполнении

маневра расхождения

Чрезмерная скорость в узкостях

30,8

14,5

11,0

2,8

13,1

11,7

9,2

8,6

8,4

6,5

Потеря ориентировки означает потерю места на карте из-за нарушения правил ведения навигационной прокладки или из-за грубых ошибок в ведении счисления пути судна.

Основными штурманскими ошибками и недоработками, обуславливающими посадку корабля на мель или касание грунта, являются следующие.

Неудовлетворительная навигационная подготовка к выходу в море: отсутствие предварительных расчетов на переход; незнание допустимых параметров навигационной безопасности; неучет при подготовке к плаванию ожидаемых гидрографических и гидрометеорологических условий; отсутствие обоснованного расчета по выбору средств и методов определения места, обеспечивающих заданную точность плавания; неполная выверка технических средств кораблевождения (выход в море с неопределенными поправками навигационных систем); неполная укомплектованность корабля навигационными картами и пособиями; неподготовленность к выходу вахтенных офицеров; плохое знание навигационной и гидрометеорологической обстановки в районе плавания.

Ошибки счисления или низкое его качество: неучет течения или учет неверных его элементов, обусловленный отсутствием анализа изменчивости сноса; переоценка точности знания скорости и направления течения, определяемого по навигационным пособиям; пренебрежение навигационными способами определения течения; неучет ветрового дрейфа или использование недостоверной таблицы углов дрейфа; ошибки в счислимом месте при переходе с одной карты на другую; отсутствие контроля за точностью удержания заданных курса и скорости; несопоставление пройденного расстояния, рассчитанного различными способами, а также курсов, измеренных по различным курсоуказателям; неверный расчет радиальной СКП счислимого места; отсутствие контроля соответствия учитываемого коэффициента точности счисления и текущего коэффициента, определяемого по фактическим погрешностям элементов счисления; отсутствие контроля изменчивости поправок системы курсоуказания и скорости; ошибки в расчете времени и отсчета лага начала поворота; несоответствие масштабов автопрокладчика (автосчислителя) и карты; отсутствие анализа расхождений ручного и автоматизированного способов счисления, нарушение требования непрерывности ведения счисления.

Ошибки, связанные с обсервациями: отсутствие предварительного обоснования требуемой частоты и программы обсерваций; безрасчетный выбор средств и методов обсерваций; производство обсерваций без сопоставления допустимой и ожидаемой точности определения места; пренебрежение контролем надежности обсерваций путем анализа их разброса; стремление использовать обсервации, получаемые более легким путем (например, по двум навигационным параметрам) в ущерб точности и надежности определения места; выбор навигационных параметров, навигационные изолинии которых пересекаются под недопустимо острыми углами; неприведение навигационных параметров (навигационных изолиний) к одному моменту, пренебрежение избыточными навигационными параметрами и правилом выбора ориентиров; ошибки в выборе способа нахождения вероятнейшего места в фигуре погрешностей; неиспользование разнородных навигационных параметров и различных способов (средств) обсерваций; неверные способы осреднения обсерваций; отсутствие обсерваций перед поворотом корабля на новый курс и после поворота; неверная оценка точности обсерваций, связанная с необъективным учетом средних квадратических погрешностей измеренных навигационных параметров; неучет систематических и повторяющихся погрешностей навигационных параметров; ошибки в расчете счислимых высоты и азимута светила по таблицам; неправильное разрешение многозначности при использовании РНС; ошибки в опознании радиолокационного ориентира; учет неверных поправок навигационных параметров.

Ошибки анализа навигационной информации и навигационной обстановки: неверная оценка условий измерения избыточных навигационных параметров и, как следствие, неправильный выбор способа определения места и формулы для расчета радиальной СКП места; завышенная оценка точности текущего места корабля, связанная с неучетом повторяющейся и возможной систематической погрешностей; неверный расчет средних квадратических и предельных погрешностей навигационных величин и места корабля; представление места корабля только точкой на карте, но не областью его вероятного местонахождения; несопоставление площади вероятного местонахождения корабля на карте с расположением навигационных опасностей; несопоставление предвычисленных и фактических поворотных данных (время, отсчета лага и поворотного навигационного параметра); невыявление причины появления каждой невязки; отсутствие анализа системы невязок; неиспользование текущего коэффициента точности счисления для анализа точности счислимого места; неиспользование способа выявления грубых ошибок в счислении (путем сравнения невязок с их предельными значениями); отсутствие расчета и анализа вероятности безопасного прохода участка с навигационным препятствием; неучет или неправильный учет гидрометеорологических факторов, влияющих на точность кораблевождения; отсутствие прогноза местоположения корабля на ближайший интервал времени; невыявление причин разброса однородных и разнородных обсерваций, приведенных к одному моменту; отсутствие анализа несовпадения фактической навигационной прокладки с предварительной.

Промахи (грубые ошибки) при ведении навигационной прокладки: ошибки при снятии отсчетов с навигационных приборов; считывание навигационной величины по рассогласованной шкале прибора; учет поправок навигационных систем и методов с другим знаком; арифметические ошибки в навигационных расчетах; ошибки при переходе на карту-сетку; ошибки в нанесении точки на карту по координатам или неверное измерение координат точки на карте; промахи в опознании ориентиров; неверный учет знака переноса при использовании обобщенного метода линий положения; промахи в опознании груборазностных дорожек (зон) при использовании фазовых РНС; ошибка в устранении многозначности, соответствующая одному или нескольким периодам высокочастотных колебаний при использовании импульсно-фазовых РНС; ошибки в знаке долготы при плавании вблизи гринвичского меридиана и в знаке широты при плавании вблизи экватора; ошибки в оценке величины одной мили на рамке карты при переходе с карты одного масштаба на карту с другим масштабом; нахождение вероятнейшего места относительно фигуры погрешностей без учета соотношения частных и повторяющейся погрешностей (без учета взаимной корреляции).

Несоблюдение допустимых параметров навигационной безопасности плавания: использование обсерваций, погрешности которых превышают допустимые; производство обсерваций через интервалы времени, превышающие допустимые; плавание скоростями, при которых штурман не успевает производить обсервации и анализ навигационной ситуации; несанкционированное пересечение запретных рубежей и границ закрытых для плавания районов; отклонение траектории движения от утвержденной линии пути судна; плавание на глубинах, меньших допустимых.

Нарушение установленной организации взаимодействия ГКП – штурман – БИП: отсутствие взаимной информации по вопросам кораблевождения; отсутствие информации штурману о незапланированном предварительной прокладкой изменении элементов движения корабля; невызов командира корабля на ходовой мостик в необходимых условиях; передоверие управления кораблем старшему помощнику командира в сложных условиях плавания; нарушение установленного распределения функций между штурманом и БИП при плавании вблизи берегов.

Низкая организация использования технических средств наблюдения за навигационной обстановкой: невключение или несвоевременное включение РЛС, гидроакустической станции и эхолота; отсутствие непрерывного наблюдения за показаниями эхолота при подходе к берегу и при плавании в узкости, неправильное использование шкал дальности РЛС.

Выход в море с неотрегулированными техническими средствами кораблевождения, с неопределенными поправками приборов и систем, с устарелыми данными о девиации и радиодевиации.

Основными часто встречающимися причинами столкновений являются следующие:

– нарушение Международных правил предупреждения столкновений, связанное с их незнанием или неправильным толкованием;

– отсутствие радиолокационной прокладки и маневрирование при расхождении со встречным судном «на глазок»;

– нарушение правил обгона;

– превышение скорости в стесненных условиях, в районах с интенсивным судоходством и в ограниченную видимость;

– нарушение правил плавания по фарватеру одностороннего движения и в районах с системой разделения движения – неправильное использование РЛС, ограничивающее или исключающее наблюдение за ближними и дальними целями;

– бездействие при обнаружении встречного судна;

– грубые ошибки при определении элементов движения встречного судна и, как следствие, неверная оценка обстановки сближения;

– низкая организация взаимодействия ГКП – БИП – штурман;

– незнание или неучет маневренных характеристик своего корабля и неучет маневренных возможностей встречного судна.

Частота появления некоторых ошибок, приведших суда к столкновениям, показана в табл. 7.3.2 [50].

Т а б л и ц а 7.3.2

Причины столкновений

Процент

Неудовлетворительное наблюдение:

– необнаружение встречного судна

– встречное судно обнаружено с очень большим запозданием

(D = 0,2 … 1,0 мили)

– встречное судно обнаружено с запозданием (D = 1 … 3 мили)

Бездействие при своевременном обнаружении судна:

– не определялись ЭДЦ и не рассчитывался маневр расхождения

– не остановлено судно

– не давался задний ход при непосредственной опасности

столкновения

23,1

28,1

20,1

16,9

24,4

10,0

Поскольку при каждом столкновении, как правило, имело место несколько нарушений, то общая сумма процентов не равна 100.

Анализируя данные этой таблицы, видно, что основной причиной столкновений является необнаружение встречного судна или обнаружение его с очень большим запозданием, когда уклонение от столкновения становится сложной и не всегда разрешимой проблемой. Причиной несвоевременного обнаружения встречного корабля чаще всего является невыполнение требований МППСС-72 по организации ближнего и дальнего наблюдения за судами, находящимися в районе плавания.

Другой распространенной причиной столкновений является стремление командиров кораблей к необоснованному риску избежать столкновения в аварийной ситуации без своевременной остановки движения своего корабля. В управлении кораблем не всегда можно обойтись без элементов риска, особенно при маневрировании в сложных условиях. Но все дело в степени и обоснованности риска.

В Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, действующем на морском транспорте, говорится, что риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможно большего вреда судну, грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:

– риск должен соответствовать цели, для которой он предпринимается;

– цель не может быть достигнута обычными не связанными с риском действиями;

– риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;

– предметом риска должны являться материальные объекты, но не жизнь людей.

Эту трактовку риска и степени его обоснованности можно распространить и на действия командиров кораблей, но лишь при решении задач обеспечения навигационной безопасности плавания. Применительно к боевым условиям критерии обоснованности риска могут быть другими.

Статистика отмечает единичные случаи столкновений судов из-за потери управляемости своего корабля или встречного судна. Корабль теряет способность к управлению по одной из двух основных причин: при выходе из строя двигателей или при отказе рулевого устройства. Житейская морская примета гласит: руль выходит из строя, как правило, в узкости. Поэтому для предотвращения аварийных случаев, связанных с неисправностью движительно-рулевого комплекса, в узкостях и в районах с интенсивным судоходством следует держать в готовности ручное управление рулем и по возможности рассчитывать маневр с учетом вероятности остановки двигателя.


7.4. Обобщенные рекомендации по предотвращению навигационных происшествий

Методы безаварийного управления кораблем изложены в соответствующих учебниках, монографиях и в руководствах. Но особенность мореплавания, помимо всего прочего, состоит в большом разнообразии возникающих в море ситуаций. Поэтому безопасное кораблевождение – это не только наука, но это еще и искусство, которое постигается по мере накопления личного опыта плавания и в зависимости от индивидуальных качеств человека. Обобщенный опыт, накопленный моряками всего мира, отражен в руководящих документах, правилах и наставлениях.

Краткое изложение обобщение практического опыта предотвращения навигационных происшествий сводится к следующим основным тезисам [39, 41, 47, 49, 50 и др.]:

– каждый выход в море, независимо от его длительности, должен быть подготовлен, рассчитан и спланирован;

– навигационная безопасность плавания на 80 … 85% зависит от степени профессиональной подготовленности судоводителей,
от их теоретических знаний и практического опыта;

– знание района плавания также важно, как и знание маневренных характеристик своего корабля;

– каждый курс корабля должен быть количественно оценен с точки зрения его безопасности относительно близлежащих навигационных препятствий;

– обоснованно выбранная скорость корабля является эффективной мерой навигационной безопасности плавания в узкостях и
в районах с интенсивным судоходством;

– действенной мерой предотвращения навигационных аварийных случаев является заблаговременный расчет допустимых параметров навигационной безопасности и непрерывный их контроль в процессе плавания;

– плавание может быть безопасным при условии систематического контроля счисления с помощью обсерваций;

– следует всегда помнить, что место корабля на карте характеризуется не точкой, а площадью (кругом, эллипсом), в которой корабль находится с определенной вероятностью;

– при расхождении счислимого и обсервованного мест в условиях их одинаковой точности за действительное место принимается то, которое расположено ближе к опасности. Это же правило обобщается и на случай сомнения в месте: «Считай себя ближе к опасности»;

– при плавании в узкости скорость корабля должна рассчитываться с учетом квалификации штурмана и возможностей автоматизированных средств навигации: на каждом даже очень коротком курсе штурман должен выполнить минимум две обсервации – после поворота и перед поворотом;

– при плавании в тумане в узкости с интенсивным судоходством в случае выхода из строя РЛС необходимо при первой возможности стать на якорь;

– целесообразно принять меры для избежания расхождения со встречным судном на изгибе узкости;

– даже в условиях нормальной видимости маневр расхождения должен быть обоснован расчетом на основании данных радиолокационной прокладки;

– как бы тщательно ни был спланирован маневр, всегда необходимо иметь в виду возможность его неудачи и поэтому следует иметь резервный вариант;

– умение быстро и объективно оценить навигационную обстановку – залог принятия правильного решения по назначению курса и скорости;

– при изменении обстановки следует критически переоценить собственные действия и, если необходимо, отказаться от первоначального намерения и не пытаться приспособить свою прежнюю версию к новым навигационным условиям;

– степень доверия штурману должна определяться не только и не столько его должностью, сколько его профессионализмом и индивидуальным качествами военного судоводителя;

– промахи в кораблевождении являются следствием не только непрофессионализма, но и невнимательности судоводителя, вызванной его усталостью. Поэтому отдых штурмана перед вахтой является неотъемлемым слагаемым обеспечения навигационной безопасности плавания;

– даже налаженная штурманская служба судна требует систематического ее контроля;

– любое нарушение или упущение по штурманской службе должно быть предметом его подробного разбора со всем офицерским составом, привлекаемым к решению задач кораблевождения;

– доброжелательная, спокойная и деловая обстановка на мостике является важным условием уверенной и надежной работы всех звеньев ходовой вахты и, следовательно, залогом обеспечения безопасности плавания;

– при организации ходовой вахты при плавании в сложных условиях и по повышенным готовностям следует по возможности учитывать не только уровень профессиональной квалификации вахтенных офицеров (штурмана, ходового и БИП), но и степень их взаимопонимания и слаженности в работе.

Важным фактором предотвращения навигационных происшествий является знание изложенных выше причин аварийных случаев, а также детальный разбор со всем командным офицерским составом корабля всех известных аварийных случаев, происходящих с судами и кораблями различных стран.

Памятка командиру корабля по предупреждению

навигационных происшествий

Предупреждение посадок на мель и касания грунта

1. Помни: посадка на мель – тяжелое аварийное происшествие, которое может привести к гибели корабля, экипажа и к невыполнению поставленной задачи.

2. Перед выходом в море:

– проверь предварительную прокладку, корректуру и подготовку карт (рекомендованные курсы, глубины, навигационные опасности и т. п.);

– заслушай штурмана по навигационной обстановке, ожидаемой точности плавания, готовности навигационных систем и приборов;

– проверь правильность расчета допустимых параметров навигационной безопасности плавания на различных участках маршрута (глубины, скорости, погрешности места, дискретности обсерваций, невязки, расстояния до ближайшей опасности, уклонения от оси фарватера, угла сноса при плавании по узкому фарватеру, интервалов времени между определениями элементов течения);

– изучи наиболее опасные районы, даже если ты там плавал. Время, затраченное на эту работу, окупит себя.

3. В море:

– контролируй вахтенного штурмана, делай личные определения места, проверяй безошибочность навигационной прокладки, правильность учета сноса течением и дрейфа. Контроль даже опытного штурмана – не недоверие ему, а служебный долг командира, метод воспитания и залог безопасности;

– для получения заданной точности плавания контролируй периодичность обсерваций;

– ежедневно заслушивай доклады о прогнозе погоды и о содержании полученных радиооповещениях, связанных с информацией об изменении навигационной обстановки (НАВАРЕА, НАВИП, ПРИП);

– требуй доклада о получении обсервации с невязкой, превышающей допустимый предел, выясни причину ее появления.

4. Не пренебрегай докладами с вахты об опасности, даже если ты в них сомневаешься, – остановись и уточни место.

5. При подходе к берегу, навигационной опасности, узкости:

– изучи район подхода;

– заблаговременно определи место;

– сбавь скорость корабля, включи эхолот, РЛС, приготовь якоря к отдаче, машины к реверсам, установи вахту в запасных постах управления рулем, дублирующую связь с машинами, не пренебрегай испытанным средством безопасности – стравливанием якорей;

– постоянно имей перед глазами крупномасштабную карту для узкости с рекомендованными курсами, с нанесенными опасными пеленгами, дистанциями и с поднятыми опасными изобатами. Не стремись сократить путь за счет «срезания углов» рекомендованных линий курса. Помни, что самый кратчайший и выгодный путь – путь рекомендованный;

– контролируй безопасное положение корабля по ограждающим изолиниям, требуй непрерывных докладов о глубине под килем и дистанций до опасностей;

– не пренебрегай информацией оператора системы УДС, контролируй ее сходимость с собственными данными или с данными штурмана.

6. При внезапном возникновении непосредственной опасности немедленно принимай самые решительные меры – полный назад с отдачей якорей. Помни, что судьбу корабля могут решить секунды твоего промедления, метры движения корабля.

7. Скрытность плавания подводной лодки нельзя противопоставлять ее навигационной безопасности.

Предупреждение столкновений

1. Помни, что МППСС-72 – не рекомендация, а закон для моряков всего мира. Мало знать правила предупреждения столкновений наизусть – надо их глубоко понимать и уметь правильно использовать.

2. Супертанкер, военный крейсер и рыбацкая шхуна равноценны по МППСС.

3. Умелая слаженная работа ходового мостика – надежная гарантия безопасности плавания.

4. Бдительное наблюдение – залог предупреждения столкновений. Чем раньше обнаружена встречная или обгоняющая цель, тем легче с ней разойтись.

5. Не пренебрегай радиолокационной прокладкой в нормальную видимость.

6. При возможности лучше сойти с оживленного маршрута или обойти такой район, чем заниматься непрерывным расхождением.

7. Обнаружив встречную цель, определи элементы ее движения и оцени кратчайшее расстояние расхождения. Определи, каким правилом МППСС следует руководствоваться при расхождении. Маневр расхождения должен быть обоснован расчетом.

8. Если ты должен уступить дорогу, действуй заблаговременно, решительно изменяя курс (поворотом на угол не менее 30о) и скорость. Подай звуковой сигнал. Помни, что во многих случаях изменение только курса не является наилучшим маневром.

9. Маневр расхождения не заканчивается с изменением курса и скорости, продолжай следить за встречным судном, пока надежно не разошлись.

10. Если тебе уступают дорогу, сохраняй курс и скорость, пока уступающее судно действует согласно МППСС. Но будь готов к решительному маневру для избежания столкновения. Не допускай сближения на расстояние, меньшее допустимого.

11. В ограниченную видимость:

– перед входом в район с ограниченной видимостью (менее 2 миль) прими необходимые меры предосторожности – сбавь скорость до безопасной, включи РЛС и ходовые огни, начни подавать звуковые сигналы, выставь впередсмотрящего, приготовь машины к реверсам, якоря к отдаче,

– с обнаружением встречной цели оцени безопасность своей скорости, определи ЭДЦ и кратчайшее расстояние сближения, рассчитай и выполняй маневр расхождения на безопасном расстоянии;

– изменение курса и скорости должны быть такими, чтобы это было обнаружено встречным (обгоняющим) судном;

– непрерывно следи за встречной целью и уточняй ее элементы движения;

– останови машины, погаси инерцию при опасном сближении, то есть при внезапном обнаружении цели на носовом курсовом угле на расстоянии менее 2 миль. Подай соответствующий звуковой сигнал.

12. В узкости и на фарватере:

– перед входом в узкость вспомни местные правила и приготовь корабль к плаванию в узкости;

– держись правой стороны фарватера (полосы) одностороннего движения;

– если намерен обгонять, то держись в стороне от пути обгоняемого судна. Особо опасен обгон на изгибах пути;

– перед изгибом усиль наблюдение, уменьши ход, дай звуковой сигнал и строго держись своей стороны движения;

– учитывай маневренные свойства и состояние своего корабля и встречного судна, ограниченные возможности маневра буксирующих судов;

– помни, что в узкости маневр расхождения должен быть сопоставлен с его безопасностью относительно близлежащих навигационных препятствий.

Предупреждение навалов

1. Перед заходом на рейд и швартовкой мысленно смоделируй маневр с учетом положения корабля на местности и на крупномасштабной карте, вспомни свои капитанские естественные створы и ориентиры. Проверь реверс машин на «самый малый ход назад», не гася инерции.

2. Швартуется не только командир – швартуется весь экипаж. Требуй постоянных докладов об угле подхода и инерции, о расстоянии до стенки и ошвартованных судов.

3. Частые реверсы при маневре – не показатель хорошей выучки командира и к тому же риск неполного завершения поданных в машину команд.

4. Рукоятки машинного телеграфа – еще не винты. Учитывай работное время выполнения команд и инерцию корабля. Учитывай мертвый промежуток после подачи команды на руль.

5. Если маневр не удается, лучше отойти от стенки и повторить подход к ней, чем пытаться «выкрутиться» из создавшегося сложного положения. Чувство ответственности за корабль всегда должно быть несравненно сильнее чувства ложного стыда за неудачный и длительный маневр. Лихость маневра может быть оправдана только в случае полной уверенности в отсутствии риска навала корабля на стенку или на соседний ошвартованный корабль.

6. Чем сложнее обстановка, тем спокойнее должен быть командир и обстановка на мостике.

7. Запас на ветер и течение редко бывает чрезмерным, чаще всего его не хватает.

8. С завершением маневра проанализируй его во избежание допущенных ошибок впредь.

Предосторожность в штормовых условиях

1. Выходя в море, уточни погоду и ее прогноз. Если можно, пережди опасный шторм.

2. При приближении шторма в море проверь готовность корабля к нему (крепление оборудования и якорей, задраивание водонепроницаемых переборок и иллюминаторов, основание ходовых лееров для экипажа и т. п.).

3. Следи за погодой не только в данный момент, но и на ближайший период времени. Анализируй синоптические прогнозы и контролируй направление и скорость движения циклонов.

4. Уйти от сильного шторма, разойтись с циклоном или укрыться от шторма берегами – похвальная командирская предусмотрительность, а не боязнь штормового моря.

5. Изучи, запомни и используй наиболее безопасные и благоприятные курсы и скорости относительно волны для своего корабля. Продуманно и обоснованно используй руль и скорость при поворотах в сильный шторм.

6. При постановке на якорь помни о возможности шторма. Оцени держащую силу грунта, глубину, длину вытравленной якорь-цепи, площадь, занимаемую кораблем при его разворотах на якоре под действием ветра, запас чистой воды.

7. Требуй от вахты непрерывного наблюдения за отсутствием дрейфа корабля на якоре с помощью балластины, контрольных пеленгов и дистанций до ориентиров.

8. В зависимости от погоды и ее прогноза и с учетом объявленной штормовой готовности прими установленные меры безопасности.

9. С получением угрожающего прогноза, предупреждения о шторме и ухудшении погоды при необходимости смени якорную стоянку или прими решение о штормовании в море. Маломореходный корабль укрой у надежного причала.

Безопасность при плавании во льдах

1. Подготовь корабль для плавания во льдах: задрай водонепроницаемые переборки, иллюминаторы, повысь готовность аварийных партий, подготовь аварийные принадлежности и инструмент, выставь впередсмотрящего.

2. Изучи организацию связи и взаимодействия с ледоколом и другими судами каравана.

3. Помни, что наиболее часто корабли терпят повреждения при плавании вплотную за ледоколом.

4. Следуя за ледоколом или впередиидущим судном, непрерывно контролируй дистанцию и удерживай безопасную скорость, будь готов к немедленной остановке движения корабля.

5. Контролируй толщину осколков льдин по курсу корабля с учетом того, что на поверхности воды видна только ее малая часть.

6. Путь в обход ледяного поля, даже и не очень крепкого, всегда выгоднее, чем прокладка курса через лед.

7. При плавании в сплоченном льду учитывай дрейф корабля вместе со льдом.

8. При определении места по береговым ориентирам с помощью РЛС учитывай искажение береговой черты береговым припаем и торосами.

9. Уклоняясь от тяжелых льдин в мелководных морях, не забывай о наличии малых и опасных глубин.

10. Прогнозируй движение ледяных полей, используя информацию авиационной ледовой разведки и судов, находящихся в соседних районах моря.

11. Учитывай низкую точность ведения счисления во льдах при отсутствии непрерывных обсерваций от космической навигационной системы или от РНС.

12. Опасайся сжатия корабля крупными ледяными массивами. Не проходи узким пространством чистой воды между ледяным полем и береговым припаем при нажимном ветре (ветре с моря).

13. Помни, что информация о ледовой обстановке впереди по курсу, полученная от других судов или от самолета, может существенно измениться к моменту подхода корабля к данному району.

14. Плавая во льдах, не пренебрегай консультацией капитана ледокола, за которым следует корабль.

Некоторые положения приведенной памятки заимствованы из плаката, изданного на Северном флоте в 70-х годах (без указания выходных данных).

Поделиться

Добавить комментарий

Ваши комментарии не должны содержать призывов к насилию, разжиганию межнациональной розни и экстремизму, оскорблений, нецензурной лексики, а также сообщений рекламного характера. Все комментарии, не отвечающие этим требованиям, будут модернизироваться или удаляться.
Войдите через социальные сети:
             
или заполните:
Обновить
Защитный код

Самое читаемое

  • Состав изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М

    Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М

    Устройство ИДА-59М Изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59М (рис. 9) предс­тавляет собой автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания. Аппарат изолирует органы…

  • Изображение по умолчанию

    Глава 1: Основы корабельной организации

    Общие положения Командные пункты и боевые посты Боевой номер Корабельные расписания Объявление тревог на корабле ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 8. Основным боевым назначением корабля является поражение сил и…

Новости

RSS поток Podlodka.info

В этот день

Сегодня нет мероприятий!
Rambler's Top100